Negócios nas pistas
01/11/2010
Responsáveis pela movimentação de 60% dos bens produzidos no Brasil, as rodovias são o principal modal usado por agricultores, varejistas, fabricantes de bens de consumo e de bens de capital para escoar seus produtos. Nos últimos anos, as condições das estradas brasileiras melhoraram, mas ainda estão longe de um cenário ideal. Para que o país amplie sua competitividade no comércio internacional, será necessário superar obstáculos e ampliar os investimentos públicos e privados na área. Estima-se que sejam necessários mais de R$ 180 bilhões em recursos nos próximos anos para melhorar a atual malha nacional.
A última edição da Pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), de junho, aponta que, dos cerca de 90 mil km vistoriados pela equipe da entidade, 14,7% das rodovias são classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% regulares, 17,4% ruins e 8% péssimas. O resultado é bem melhor que o verificado há doze anos: em 1997, mais de 80% da extensão analisada estavam em condições regular, ruim ou péssima para rodagem; em 2010, caiu para 59%. “Há uma relação direta entre o volume de investimentos e a melhoria das condições da infraestrutura. De 2007 a agosto de 2010, foram investidos R$ 27,7 bilhões na área de transportes, enquanto entre 1999 a 2002 foram investidos R$ 4,15 bilhões”, diz o presidente da CNT, Clésio Andrade.
Se houve avanços, as estradas brasileiras ainda têm muito espaço para melhorar. Hoje, o Brasil possui 1,7 milhão de km de estradas, mas apenas 12% delas são pavimentadas. O custo do transporte de carga por rodovias, no Brasil, é, em média, 28% mais caro do que seria caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimento. As condições inadequadas de boa parte dos trechos rodoviários são um dos elementos que contribuem para a alta taxa de acidentes: entre 2004 e 2009, o número de acidentes em rodovias federais apresentou elevação de 41,7%.
“Os custos logísticos estão em cerca de 12% do PIB, com cerca de metade relacionada às condições inadequadas das rodovias, que têm um peso excessivo na nossa matriz de transportes. Estradas esburacadas e má sinalização têm amplo impacto sobre os negócios das empresas, que chegam a ter de trabalhar com estoques maiores por conta das deficiências, o que eleva os custos operacionais”, diz João Araújo, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
Segundo estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), órgão ligado ao Ministério do Planejamento, o setor demandaria R$ 183,5 bilhões em investimentos para corrigir as deficiências, sendo que R$ 144 bilhões deveriam ser aplicados em recuperação, adequação e duplicação de trechos, R$ 38,5 bilhões em construção e pavimentação e outros R$ 830 milhões em obras especiais. “Com a extinção do Fundo Rodoviário Nacional, em 1988, e a busca do superávit primário em boa parte da década de 1990 e início dos anos 2000, os investimentos públicos minguaram e só agora começaram a ser retomados, mas há muita demanda reprimida”, diz o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Alves da Silva Campos Neto.
Apesar do crescimento das aplicações do governo em rodovias, o total de recursos está abaixo de 1% do PIB. O anúncio do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) foi um sinal positivo para o setor, mas há muito a ser feito. Entre 2011 e 2014, o PAC 2 prevê investimentos de R$ 104,5 bilhões na infraestrutura de transportes, sendo R$ 48,4 bilhões exclusivos para rodovias, quase o dobro do primeiro. “O PAC retoma o papel do Estado como planejador, amplia os investimentos, mas ele atende apenas a 20% do total das demandas do segmento”, diz o economista do Ipea.
Nas contas da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), deveriam ser aplicados, por anos consecutivos e sem interrupção, R$ 12,6 bilhões anualmente na malha rodoviária, em atividades de conservação, restauração e pavimentação, para melhorar as estradas. Segundo a entidade, haveria dois caminhos: melhorar a gestão do orçamento público para destinar mais investimentos para as estradas e atrair a iniciativa privada para este esforço por meio de leilões de concessão. Atualmente, dos pouco mais de 217 mil quilômetros de estradas pavimentadas, cerca de 7% – ou 15 mil km – estão nas mãos de empresas privadas que operam por meio de concessões diretas ou de parcerias público privadas (PPPs).
Essas empresas detêm concessões de alguns dos maiores corredores rodoviários que interligam alguns dos maiores portos brasileiros, como Santos, Rio de Janeiro e Paranaguá, por onde passam mais de 35% dos produtos exportados. Entre 1996 e 2009, as concessionárias investiram R$ 19 bilhões em melhorias nos trechos concedidos. Segundo pesquisa da CNT, dos dez melhores trechos rodoviários existentes no país, todos são administrados pela iniciativa privada. Do outro lado, os dez piores trechos estão todos sob administração pública. “O capital privado é essencial na equação de melhoria dos trechos rodoviários”, analisa o presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte. “Há possibilidades para que a iniciativa privada possa participar de novas concessões e há mais espaço para que ela possa participar de concessões patrocinadas como as PPPs e de concessões administrativas, que também mal foram aplicadas por aqui”, opina Duarte. No Brasil, há apenas duas PPPs no setor rodoviário, ambas estaduais: uma em Minas Gerais, a MG-050 (com duração de 25 anos e extensão de 371,35 km) e outra em Pernambuco, a PPP da Praia do Paiva. Nas concessões administrativas, o poder público faria um contrato de duração determinada pelo qual pagaria a uma empresa privada para melhoria, recuperação e operação de um determinado trecho.
Fonte: Valor Econômico
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