Fonte: SETCESP

Há quatro anos o SETCESP vem reivindicando a liberação do Veículo Urbano de Carga, popularmente conhecido como VUC, das restrições impostas ao mesmo em 2008.

Este veículo tem 6,30 metros de comprimento e 2,20 metros de largura, e foi criado nos anos de 1990 para facilitar as entregas nos centro de São Paulo, que possui ruas estreitas e o VUC tem fácil manobrabilidade.

Entretanto, em 2008 o mesmo foi proibido de rodar na Zona Máxima de Restrição à Circulação – ZMRC, que tem uma área que atinge todo o centro de São Paulo num raio de 100 quilometros quadrados.

Depois de exaustiva negociação entre o SETCESP e a Prefetura paulistana, o mesmo foi liberado para rodar em dia par, com veículos de placa par, e dia impar com veículos de placa impar. O que amenizou o problema, mas ainda trazia muita insatisfação ao setor de transporte.

Continuamos lutando pela liberação total do VUC na ZMRC, e avançamos para uma liberação parcial das 10 às 16 horas, que ainda continuava insuficiente.

Continuando perseverando nas negociação com o Poder Público Municipal, o SETCESP conseguiu a liberação total do VUC no dia de hoje, através do Decreto nº 53.149/12, publicado no Diário Oficial do Município.

Sabemos que muito ainda tem que ser feito no que tange à restrição aos veículos de cargas, principalmente nas Marginais Tietê e Pinheiros, e a liberação do VUC não foi nenhuma conquista, mas uma reposição das coisas nos seus devidos lugares, comenta Francisco Pelucio, Presidente do SETCESP.

Por fim, destacamos que o rodízio municipal deve continuar a ser respeitado e que o VUC tem que estar cadastrado na Secretária Municipal de Transportes.

A regulamentação da profissão de motorista, sancionada pela presidente Dilma Rousseff no início do mês, deve aumentar a contratação de condutores e contribuir para preencher a demanda de vagas do mercado, que busca mão de obra qualificada. Considerada um avanço pelas empresas de transporte de cargas e de passageiros, a lei valoriza a categoria e pode atrair novos profissionais.

De acordo com o presidente da Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro (Fetranscarga), Eduardo Rebuzzi, a medida traz progresso para a categoria. “Enfrentamos um déficit de profissionais no mercado, justamente pelo desinteresse pela profissão. Atualmente, muitos motoristas se colocam em situação de risco durante a atividade”, destaca.

Rebuzzi acredita que novos profissionais podem ser contratados, uma vez que a regulamentação proíbe o trabalho por mais de quatro horas ininterruptas sem o registro de um intervalo mínimo de 30 minutos de descanso. O tempo de direção só poderá ser prolongado por mais uma hora até que o motorista encontre um local seguro e com infraestrutura adequada para repousar.

“Quando se estabelece um limite para o excesso de jornada, temos o impacto da redução do tempo de direção de cada profissional. Com o passar do tempo, o próprio cliente, ao contratar um serviço de transporte, saberá das mudanças na forma de atuação das empresas”, diz Rebuzzi à Agência CNT de Notícias.

Segundo o dirigente da Fetranscarga, as transportadoras terão que cumprir a lei e duplas de motoristas devem ser contratadas. “Quem tiver uma carga emergencial, precisa ter a consciência de negociar com uma empresa que ofereça dois condutores”, explica.

Para Rebuzzi, a criação dessas regras, mais rigorosas, pode despertar o interesse dos jovens pela profissão – a estimativa é que no Rio de Janeiro, por exemplo, faltem aproximadamente oito mil profissionais.

Sobre o aumento dos custos, em razão da contratação de novos motoristas, Rebuzzi admite que os valores podem ser repassados aos clientes. “Houve uma mudança de patamar e, para termos a mesma velocidade e o mesmo nível dos serviços, devemos aplicar o custo compatível” afirma.

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Na área de transporte de passageiros, a regulamentação não deve surtir o mesmo efeito que o registrado no setor de cargas. Segundo o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais (Fetram), Waldemar Araújo, a maioria das empresas já está atenta à questão da jornada de trabalho dos motoristas, que não pode ser excessiva.

“A fiscalização da ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] é bastante rigorosa em linhas interestaduais. Além da conscientização dos próprios funcionários, as empresas são severas com relação ao cumprimento de itens como pontos de parada, descanso e seleção de dois motoristas, em caso de viagens longas”, explica Araújo.

No entanto, ele destaca que a contratação de novos profissionais pode ser necessária no caso de empresas menores, de fretamento ou de turismo.

SEST/SENAT

Como a regulamentação da profissão traz direitos à categoria, o que pode atrair novos trabalhadores para essa função, o Sest Senat oferece gratuitamente cursos de formação de motoristas em todo o Brasil. O objetivo é atender à demanda das empresas e formar mão de obra qualificada para o transporte de cargas e de passageiros.

Além das aulas práticas, o aluno aprende sobre noções de cidadania, mecânica, preservação do meio ambiente e qualidade no atendimento. Entre os requisitos, o candidato deve ter carteira de habilitação nas categorias C, D ou E. Interessados podem procurar uma das unidades do Sest Senat em todos o país.

Segundo o presidente da entidade, senador Clésio Andrade, os cursos são uma oportunidade de qualificação para quem deseja ingressar nessa atividade, cuja regulamentação traz garantia de melhores condições de trabalho. “A lei é rigorosa e visa, principalmente, a segurança no trânsito e a saúde dos motoristas”, destaca.

Presidente do Sindicam-SP diz ser necessária a criação de estacionamentos para caminhoneiros no país

O caminhoneiro autônomo não vai conseguir cumprir a lei 12.619, que regulamenta a profissão de motorista, porque não tem onde parar para descansar. A opinião é do presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos de São Paulo (Sindicam-SP), Norival de Almeida Silva. A lei, que está em vigor desde 30 de abril, obriga o motorista a parar meia hora a cada quatro horas ao volante e a descansar 11 horas entre duas jornadas de trabalho.

“Infelizmente a parte principal da lei, que era a obrigação de se construir pontos de paradas para caminhões, foi vetada”, lamenta. Do jeito que está, segundo ele, a legislação “vai reforçar o rótulo de que o autônomo é descumpridor” da legislação. “Vamos parar no acostamento? Porque nos postos de combustível, na maioria das vezes, somos convidados a nos retirar quando não abastecemos”, reclama.

Se existissem locais para os caminhoneiros estacionarem, Almeida acredita que a lei seria perfeita. “(O contratante) chega e impõe ao caminhoneiro o horário que ele tem que chegar com a carga. É essa loucura de você sair matando pessoas pela estrada. Havendo locais para estacionar, o caminhoneiro pode responder ao embarcador que a lei não faculta a ele fazer o serviço num prazo tão curto”, ressalta.

De acordo com Norival, Estado, concessionárias e entidades representativas dos caminhoneiros têm a responsabilidade de criar estacionamentos pelo País. Nesses locais, além de uma área de estacionamento, haveria oficinas, borracharias, restaurantes, banheiros. “A concessionária teria liberdade de fazer e explorar isso. Mas teria que ter uma entidade lá dentro para que isso não se transforme em mais um ponto de arrecadação do dinheiro do caminhoneiro”, explica.

O presidente do Sindicam conta que o sindicato ganhou um terreno de 60 mil metros quadrados da prefeitura de Bebedouro. E pretende construir no local um pátio para caminhoneiros. “Dentro do nosso projeto, há oficina de mecânica, de pintura, borracharia, entre outros. O diesel será oferecido mais barato”, ressalta. Para ele, os pontos de parada não podem cobrar do motorista pelo estacionamento e nem para uso do banheiro. “O caminhoneiro não aguenta pagar mais nada”, afirma.

Foto: Uniflex Baus

Para consultoria autoAnálise, vendas crescem de 3% a 11%

Com a entrada em vigor, em janeiro deste ano, da nova etapa do programa de controle de emissões de poluentes de veículos diesel, o Proconve P7, as vendas de caminhões já recuaram quase 5% no primeiro trimestre e a média das apostas, até agora, aponta para um mercado entre 145 mil e 150 mil unidades em 2012 inteiro. Contudo, já existem analistas refazendo essas contas – e para cima.

Para a consultoria autoAnálise, dos economistas Francisco Trivellato e Francisco Mendes, o aumento de prazo e redução das taxas de juros da linha Finame/BNDES abriram uma “janela de oportunidade” para o segmento, que em vez de cair poderá crescer em torno de 3%, para 175 mil caminhões vendidos, ou até mesmo mais de 11%, para 190 mil, caso os fabricantes segurem os aumentos de preços dos modelos Euro 5, que segundo as montadoras variam de 5% a 15% em relação aos correlatos Euro 3.

No início de abril, como parte do pacote anunciado pelo governo de medidas de incentivo à indústria automotiva no País, o BNDES baixou de 10% para 7,7% ao ano a taxa do Finame para compra de caminhões, além de aumentar de 96 para até 120 meses o prazo máximo de financiamento, elevando também o porcentual financiável de 70% para 80% do valor do bem; e de 80% para 100% no caso de micro, pequenas e médias empresas. Na linha Procaminhoneiro, para autônomos, o juro anual foi reduzido ainda mais, de 7% para 5,5%. Para a autoAnálise, essa flexibilização do crédito para o setor muda completamente o cenário para 2012.

Como o Finame financia quase 90% das vendas de caminhões no País, os cálculos a consultoria apontam para uma rápida expansão da demanda por caminhões já a partir deste mês. “Ao aplicar os novos parâmetros de crédito do Finame no modelo de estimativa de mercado desenvolvido pela equipe autoAnálise, o potencial de aumento de vendas no período entre abril e dezembro de 2012 é de 23% sobre o mesmo período de 2011”, diz o estudo.

Como esse mercado costuma responder fortemente a notícias positivas, os economistas da autoAnálise estimam que ainda haveria tempo este ano para a demanda por caminhões superar 190 mil unidades. Mas eles ponderam que a medida desse crescimento será dada por dois fatores. O primeiro é a disponibilidade e rapidez na liberação dos empréstimos pelo BNDES e bancos repassadores do Finame. Neste ponto, a aposta é que “há motivos para acreditar na disposição em emprestar, pois o cliente quer o novo produto”. O segundo fator moderador é o preço do caminhão. As montadoras deverão escolher entre cobrar mais e vender menos ou diluir o lucro por unidade com volumes maiores.

A análise da consultoria conclui que se os preços se mantiverem iguais ou com variações marginais o potencial máximo de 190 mil unidades pode ser atingido. Caso os preços sejam plenamente corrigidos, ainda assim o volume de negócios deve fechar 2012 próximo a 175 mil caminhões vendidos, número acima dos 168,8 mil de 2011.

PARA ORTOPEDISTAS, 16 ANOS É IDADE

MÍNIMA PARA CARONA EM MOTOCICLETA

O representante da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia – SBOT na câmara temática sobre “Transporte de Crianças em Motocicleta” defendeu a proibição de carona para crianças com menos de 16 anos. A tese, que foi vencedora na reunião promovida pela Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo será encaminhada ao Congresso Nacional, onde está sendo discutido o projeto de lei 6.401/99, do ex-deputado professor Victorio Galli.

O então parlamentar quer mudar a legislação atual, que proíbe o transporte de menores de 7 anos de idade em motocicletas, motonetas e ciclomotores, elevando a idade para 11 anos, tese que não é aceita pelos ortopedistas.

Durante a reunião da ‘Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito’ o representante da SBOT, ortopedista pediátrico Miguel Akkari, justificou que não há argumentos técnicos para defender a liberação aos 11 anos, pois do ponto de vista médico “não há diferenças anatômicas importantes entre a criança de 7 e de 11 anos, ao contrário do que ocorre quando a idade é de 16 anos, na qual a estrutura esquelética já é bem próxima daquela do adulto”.

Para Akkari, não há sentido em liberar uma criança de 11 anos para ser carona no veículo que mais se envolve em acidentes no Brasil, no momento em que as autoridades de trânsito procuram, em trabalho conjunto com as sociedades médicas, encontrar formas de minorar o número de mortes em acidentes com motocicletas, aumentando o nível de segurança de veículos em duas rodas.

O aumento do número de acidentes envolvendo motocicletas é tão grande, no Brasil, que preocupa a Organização Mundial da Saúde, cuja representante, Mercedes Maldonado, recentemente lembrou que com uma frota mais reduzida que a de automóveis, as motos já representam 16% dos acidentes no País. Outro problema é a gravidade desses acidentes que, segundo depoimento de Mauro Ribeiro, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, fez com que em algumas localidades o índice de mortes em acidentes com motos passe a representar mais de 50% dos óbitos.

Outro levantamento, feito entre 2004 e 2008, justamente quando a frota de motos passou a crescer em maior velocidade, indica 6.700 mortes anuais de motociclistas, ao passo que outra estatística mostra que o total de mortes de motoristas de motos cresceu 2.000% em 16 anos.

O Idelt (Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente) e o portal Carga Urbana realizaram ontem em São Paulo um debate sobre as restrições aos caminhões na cidade com a participação do presidente do SETCESP, Francisco Pelucio, do vice-presidente do Sindicato, Roberto Mira, do presidente da Câmara dos Vereadores de São Paulo, José Police Neto, do diretor Adjunto da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Irineu Gnecco Filho, e do secretário de Transporte e Mobilidade Urbana de Osasco, Waldyr Ribeiro Filho.

O tema proposto pelos realizadores do encontro foi a pergunta “Restrição à circulação é solução”? O evento, que faz parte do Projeto Seis e Meia, do Idelt e do Carga Urbana, discute os principais temas relevantes à cidade e à qualidade de vida das pessoas que nela vivem.

Durante o debate, questões cruciais sobre as restrições, como sua eficácia, duração de seus resultados, efeitos colaterais e real aplicação das medidas na Região Metropolitana de São Paulo foram colocadas, e o presidente Francisco Pelucio reforçou o argumento da entidade. “O crescimento desenfreado da frota de carros particulares, a quase mil veículos por dia, a falta de alternativa para o tráfego da carga de passagem, que precisa acessar as rodovias que cortam a cidade, mas não existe o Rodoanel completo para que isso seja possível e os prejuízos das restrições ao abastecimento da metrópole são pontos muito importantes. A Prefeitura continua afirmando que as restrições são boas para o trânsito, que é necessário sacrificar as horas de circulação dos caminhões em prol da melhoria da mobilidade, mas o que estamos vendo é a ineficácia das medidas, com os congestionamentos aumentando e mudando de horário. As restrições, definitivamente, não são a solução para o trânsito da nossa cidade”, disse o presidente do SETCESP.

Para Francisco Pelucio, a participação no debate possibilitou que o setor de transportes pudesse expor seu ponto de vista para os administradores de trânsito de duas das mais importantes cidades da base do Sindicato, além do chefe do legislativo paulistano. “Osasco deu exemplo de bom senso e diálogo ao criar as medidas de controle de horário para os caminhões com a participação do setor de transportes, resultando em restrições mais racionais. São Paulo precisa seguir este exemplo. Agradeço ao Idelt e aos participantes deste debate tão importante para a mobilidade e o abastecimento da maior cidade do País”, finaliza Francisco.

Nos últimos dias, consumidores de bares da cidade de São Paulo têm notado a falta de Coca-Cola nos estabelecimentos, porém, o desabastecimento não deve gerar reajuste nos preços para o consumidor.

De acordo com o presidente da Abrasel-SP (Associação Brasileira de Bares e Restaurantes), Joaquim Saraiva, não há razão para alterar os valores do cardápio, pois trata-se de um fator temporário e de adaptação.

Segundo Saraiva, a restrição aos caminhões em importantes vias da capital paulista, como as marginais Tietê e Pinheiros, afetou a logística da entrega dos produtos, mas essa era uma situação já prevista e que está prestes a ser resolvida. “A partir desta semana, a entrega deve ser normalizada”, explica.

Calor e restrição

De acordo com a Femsa Brasil, empresa que comercializa e distribui produtos de consumo, entre eles, a Coca-Cola, a falta do produto se deve aos longos períodos de altas temperaturas climáticas, que têm gerado um aumento de demanda, bem como às novas restrições para a circulação de caminhões na cidade de São Paulo, que têm comprometido a entrega da bebida.

Em nota, a empresa informou que já tomou providências para normalizar o abastecimento do refrigerante em estabelecimentos da cidade.

Fonte.: SETCESP

Fundada em 1977, a Braspress se tornou a maior empresa do setor de transportes de encomendas do Brasil, atuando hoje com uma frota de cerca de 1.700 caminhões (entre próprios e agregados), mais de 6.000 colaboradores e 103 filiais.

Ao longo destes 35 anos, a empresa buscou por meio da valorização do capital humano, da responsabilidade social e da preservação do meio ambiente, o elo entre a lucratividade e o respeito aos valores da Companhia.

Descrição das Medidas Adotadas

A Braspress buscou dimensionar a captação e a reutilização de água de chuva nos prédios onde estão seus terminais de carga, que compõem 4 localidades: Sorocaba, Curitiba, Rio de Janeiro e Goiânia. Foram instalados sistemas para captação nas áreas de cobertura, direcionando o fluxo para cisternas instaladas de acordo com a capacidade pluviométrica de cada local. Após este processo, a água passa por um sistema automático de micro filtragem e desinfecção. Na unidade do Rio de Janeiro, por exemplo, a água da chuva tratada é utilizada no processo de climatização, por meio do método de aspersão nas áreas de cobertura, tornando assim o ambiente climatizado automaticamente.

Resultados Ambientais e Econômicos

Dentre os benefícios alcançados, foram poupados mais de 36 milhões de litros/ano, o que gerou a economia de mais de R$ 500.000,00 em menos de 2 anos da implantação do projeto.

Fonte : DCI

SÃO PAULO – A regulamentação do setor de comércio eletrônico no Brasil caminha a passos lentos, e mesmo com alguns impasses empresas do setor se mobilizam para que o questão da entrega de produtos adquiridos pela Internet deixe de ser um problema ao consumidor. O entrave logístico envolve um caso recente, o da B2W Companhia Global de Varejo, que fora obrigada a tirar os sites do ar (Submarino, Americanas e Shoptime) por 72 horas, por determinação do órgão de proteção ao consumidor Procon-SP, além de pagar multa de R$ 1,74 milhão. A briga jurídica deve continuar, pois a empresa conseguiu derrubar a liminar, mas a imagem da empresa acabou sendo arranhada.
Evitar esses nós é a perspectiva das empresas do setor, como o Mercado Livre, player há 13 no Brasil que agrega empresas – hospeda sites e tem demais soluções para operações de vendas on-line. Para a empresa que é uma das líderes no varejo eletrônico (e-commerce), a regulamentação deveria partir das empresas e não de órgãos públicos. “O mais correto seria regulamentação vinda da iniciativa privada”, comentou Stelleo Tolda, vice-presidente de operações do Mercado Livre. Questionado sobre a concorrência, ele se limitou a falar sem comentar cases de outras empresas integrantes do setor.
Para o especialista, a melhor estruturação das empresas que estão no mercado e uma logística mais efetiva seria a solução para as operações não sofrerem com a perda de lucratividade. “Criar uma imagem positiva, algo muito difícil para empresas que só atuam no e-commerce, é uma medida que ajuda a fazer com que a empresa permaneça no mercado. Assim como melhorar pós-venda, atendimento e ter uma entrega efetiva das mercadorias compradas pelos consumidores”, diz.
Ontem, o Procon-SP divulgou o ranking das empresas com um maior número de reclamações e o e-commerce teve 86% de aumento no número em relação ao igual período de 2010. As queixas referem-se à falta de entrega dos produtos e itens enviados com defeitos pelas revendedoras. Pensando nessa carência logística, o MercadoLivre começa a arquitetar maneiras de ajudar as 46.500 empresas hospedadas em seu site. Para isso, estuda medidas em que um intermediário – entre o vendedor e uma empresa de logística – melhore essa questão.

Outra ideia em análise pelo Mercado Livre é ter uma espécie de Centro de Distribuição (CD), em que acomodaria as mercadorias das lojas virtuais que utilizam o site como seu canal de venda direto. “Nós já negociamos com os Correios para se ter tarifas menores nas entregas. Muito em breve nós teremos um sistema de monitoramento de produtos muito em breve”, explica Tolda.
O executivo completa: “Podemos ter um produto igual ao MercadoPago (que provem soluções de pagamento para compras efetuadas pela Internet) para atender essa demanda e trazer para dentro do MercadoLivre essa solução”. O especialista explicou também que já é visto no mercado uma movimentação de empresas que prestam serviços de logística especificamente para e-commerce.
O potencial de mercado do MercadoLivre pode ser explicado pelo desempenho da empresa no ano passado. Com operações em 13 países, a empresa teve lucro líquido de US$ 299 milhões, índice 37,1% maior na comparação com 2010 em que o faturamento da empresa ficou em US$ 216,7 milhões.
Dados apurados pela empresa indicam que foram comercializados 52,6 milhões de produtos no ano passado, o que corresponde a um incremento de 34,6% na comercialização de produtos o que resultou em um crescimento de 41,5% a mais em volume negociado. Para este ano, o MercadoLivre pretende crescer em linha com o mercado, que estima incremento de 25% a 30%. Segundo Tolda, isso deve-se ao maior número de usuários de Internet no Brasil. “Não podemos esquecer que o número de internautas no Brasil, ainda é mediano perto da população total”, diz.
Pesquisa
O Brasil mostra-se um mercado em potencial para o e-commerce. Com esse gancho, MercadoLivre e a Nielsen Company realizaram uma pesquisa para entender as expectativas das empresas que atuam em conjunto com o MercadoLivre na América Latina.

O estudo apontou que 134 mil pessoas utilizam a empresa como principal canal de venda e fonte de renda.
Dos países analisados -México, Venezuela, Colômbia, Argentina – o Brasil é nação que mais utiliza das ferramentas on-line do MercadoLivre para ganhar dinheiro. Dos 46.500 vendedores que utilizam a plataforma, possuem colaboradores que atualmente, juntos, somam mais de 87 mil colabores diretos e indiretos. Outro ponto de destaque é que boa parte dos participantes da pesquisa informaram que pretendiam contratar outros colaboradores para atender a atual demanda. A estimativa do MercadoLivre é fechar esse ano com 180 mil pessoas envolvidas com a empresa e com operações de e-commerce.
Ainda com dados apurados pela Nielsen, o Brasil foi o país que apontou maior crescimento no número de vendas.
O dado foi explicado por Tolda, devido a conjuntura econômica dos países envolvidos. “Isso leva em conta a preocupação desses países com a situação econômica”, diz.

Fonte: G1

Motoristas de caminhões passaram a fazer filas no acostamento da Via Dutra entre o fim da tarde e as noites de segunda a sexta-feira, aguardando o horário permitido para circular na Marginal Tietê, em São Paulo. O acostamento da rodovia no sentido capital paulista fica tomado pelos veículos de carga enquanto a restrição ainda está em vigor.

Desde o dia 5 de março os caminhões não podem mais circular na Marginal Tietê e outras vias das 5h às 9h e das 17h às 22h. A mudança tem levado a cidade e suas vias de acesso a enfrentarem novos horários de pico.

O motorista Antônio Carlos Santos levou quatro dias para chegar a São Paulo e teve que ficar parado por algumas horas para conseguir entrar na cidade. “Pensei que dava para entrar por Diadema, mas tem restrição também. Estou aqui parado também”, contou.

A partir das 22h, a situação muda – todos os caminhões seguem para as pistas para entrar na capital paulista, gerando lentidão. Motoristas de outros veículos reclamam do novo horário de pico e também do risco de acidentes causado pela entrada repentina dos veículos de carga na pista.