Criado há três anos sem ter alcançado muitos resultados, o programa Procaminhoneiro, do BNDES, abaixou o juros do financiamento do caminhão zero kilometro, e do caminhão usado para 4,5% a.a.. Com isso o programa decolou, aumentando a procura.

Segundo o Gerente de Marketing da Ford, Cláudio Terciano, diz que 90% dos financiamentos de caminhões feito pela Ford vem do FINAME, e desses 30% vem do Procaminhoneiro.

Autonômos e Micro-empresários enfrentam fila para compra de um novo Caminhão, que pode chegar a três meses. De Agosto até 19 deste mês, o programa aprovou R$ 381 milhões em novas operações, contra R$ 341 milhões no ano passado.

Como já foi anunciado aqui, o Governo baixou em mais de 60%  a taxa de juros, subsidiando a deficit. Aumentou o prazo de pagamento para oito anos, e aumentou a linha de credito do programa em 80% chegando agora a R$ 80 bilhões.

Maiores Informações
Maiores informações podem ser conseguidas no próprio site do BNDES, mas também estamos preparando um especial sobre o assunto.

Hora de Renovar
Por enquanto o prazo dessas novas condições é até dia 31 de dezembro. Então a hora de renovação da frota é agora, já que o governo não anunciou nenhuma prorrogação nessas condições especiais.

A Ford convocou, em 13 de setembro, os proprietários dos caminhões modelo Cargo, ano de fabricação 2006 a 2008, abaixo identificados, a contatarem um distribuidor da marca para análise e, se necessária, a substituição do kit de engrenagens da sobremarcha do câmbio, que pode se quebrar e deixar o veículo sem tração – sujeito a acidentes

Ao todo, 1.555 caminhões e 244 kits de peças estão compreendidos no recall, segundo informou a Ford.

Os kits de engrenagens da sobremarcha envolvidos no recall, produzidos pela Eaton Ltda., possuem a numeração BG7X/7k177/BA/ e BG7X/7232/AA/.

Em comunicado, a montadora informa ter verificado a possibilidade de quebra da arruela da marcha a ré e da engrenagem da sobremarcha em razão de diferenças de tamanho dos produtos, com a possibilidade de causar dificuldade ou impossibilidade de troca de marchas, causando perda de tração do veículo, podendo provocar acidentes. 

A Ford convoca também os clientes que adquiriram o kit de engrenagens da 
sobremarcha Eaton nos balcões dos Distribuidores da Marca, no período de 
12/1/2007 a 13/8/2008 para que entrem em contato para receber as 
instruções necessárias

Segundo a Fundação Procon-SP, por haver chance de acidente, o atendimento deve ser de imediato. A entidade alerta ainda que “o recall envolve os modelos adquiridos da concessionária ou de pessoa física”.

Modelos Compreendidos no Recall

Cargo 4432e ano de fabricação 2006/2007 
Nº DE SÉRIE DOS CHASSIS 
6BB78640 a 7BB90368 
Cargo 4532e ano de fabricação 2007/2008 
Nº DE SÉRIE DOS CHASSIS 
7BB00513 a 9BB14534

Dados da FORD

0800 703 3673

www.ford.com.br

Aumento da frota, elevação do custo operacional e conseqüente repasse às taxas de coleta e entrega são inicialmente os impactos que a restrição do tráfego de caminhões na capital paulista causa as empresas de transporte.

“O anúncio da nova legislação foi feito antecipadamente, de modo que tivemos tempo de nos planejar para manter a qualidade do transporte”, disse Mateus de Oliveira Naves, diretor de negócios da RTE Rodonaves.
Segundo ele, o aumento do custo relacionado à restrição do trânsito de caminhões em São Paulo ainda não está totalmente dimensionado. “Mas, com certeza, houve aumento de custos, pois tivemos de aumentar e redirecionar a frota, tanto de transferência como de distribuição”, afirmou Mateus. Segundo ele, apenas a primeira fase da limitação do transporte de carga na capital paulista levou a um aumento de 4% nas tarifas de entrega e coleta na região.

A NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) concluiu seus estudos sobre os impactos da restrição aos caminhões adotada pela gestão Gilberto Kassab (DEM) desde 30 de junho e definiu: vai recomendar às empresas que elevem em 15% os preços das entregas na cidade de São Paulo e em outros municípios pelo país com restrições similares.

Isenção de ICMS também pressiona o frete

A partir do dia 1º, a prestação de serviços de transporte de carga no Estado de São Paulo estará isenta de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), como estabelece decreto assinado no dia 22 pelo governador José Serra.

Para os empresários, a medida, em vez de reduzir, vai elevar o custo do frete no Estado, pois, sem os créditos que antes eram usados para pagar as compras de caminhões e outros itens, as empresas terão de buscar empréstimos nos bancos.

“A isenção do ICMS para o setor é uma medida absurda. O governo mostra desrespeito com o setor, que não foi procurado nem sequer para discutir essa mudança no ICMS”, afirma Valdete Marinheiro, advogada da Fetcesp (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de São Paulo).

Preço do diesel

O reajuste acumulado de 10,4% nos preços do óleo diesel, no período de maio a julho, já refletiu-se no custo do frete em pelo menos 10%, de acordo com o relações públicas do Sindicargas, Roberto Sinai. Hoje, mesmo considerando-se a reposição de 10%, o setor ainda está com os valores de frete defasados em 50%.

Aumento em outros setores e no varejo

Martinho Paiva Moreira, vice-presidente de comunicação da Associação Paulista de Supermercados (Apas), diz que o impacto na estrutura de custos dos supermercados será triplo. “Primeiro, termos um aumento de 10% nos custos de mão-de-obra com a contratação de mais gente e o pagamento de um adicional noturno. Depois, o frete deve subir 25%. Finalmente, precisaremos de estoques maiores, com o aumento da possibilidade da carga não ser entregue, o que vai gerar mais 1% de impacto”.

“A previsão inicial é que o aumento do preço de venda ao consumidor seja da ordem de 5% a 10%, dependendo do tipo de mercadoria”, diz Roberto Mateus Ordine, vice-presidente da Associação Comercial de São Paulo (ACSP).

Já Claudio Elias Conz, presidente da Associação Nacional dos Comerciantes de Material de Construção (Anamaco), diz que o aumento do frete na cidade de São Paulo deve chegar à 200%. “Um caminhão que faz entrega de 20 toneladas terá de ser substituído por cinco menores [de até 6,3 m de comprimento], cuja capacidade máxima é de quatro toneladas. O nosso custo normal é de R$ 40 por tonelada. Com a nova lei, saltou para R$ 123. Estimamos que o repasse gere um aumento de 1,5% a 3,5% no custo do material de construção em geral”.

As revendedoras de veículos já sentem o impacto da alta procura por caminhões. Em algumas lojas, as encomendas agendadas neste mês serão entregues apenas no fim do ano. Segundo a Federação Nacional de Distribuição da Distribuição dos Veículos Automotores no Paraná, (Fenabrave-PR), houve um aumento de cerca de 46% na venda de caminhões no estado em junho, na comparação com o mesmo período do ano passado. No acumulado do ano, o crescimento foi de cerca de 33% em relação a 2007.

A Servopa Caminhões está com uma expectativa de crescimento de 30% em 2008 em relação ao ano passado, tendo como carros-chefes os modelos VW 8.150 Delivery, o VW 24250 Constellation e o VW 19320 Constellation. “Prevemos que este cenário se manterá nos próximos dois ou três anos e que, depois disso, o mercado se estabilizará. A diferença é que o novo patamar de estabilização será mais alto. Um exemplo disso é a própria Volkswagen que,  no segundo semestre,  começa a operar com um terceiro turno para ampliar a sua produção”, afirma Müller.

Preços

Além das filas, quem procura um caminhão estão enfrentando também uma alta nos preços. “Dependendo da marca, os valores subiram 20% no último ano. Por conta da alta demanda, as concessionárias têm retirado os descontos”, diz o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logísticas do Paraná (Setcepar), Fernando Klein Nunes. “Nosso poder de negociação diminuiu muito e a remuneração não é suficiente para acompanhar o aumento dos custos”, diz. “Agora, os revendedores vão aproveitar para faturar ainda mais.”

Usados como Opção

O caminhoneiro Divonzir Marques Ramos entrou na fila de espera de uma concessionária para comprar um caminhão novo. Aguardou por seis meses e, sem nenhum retorno ou previsão de entrega do modelo, acabou desistindo. A opção foi comprar um modelo seminovo. “Fiquei apreensivo e não tinha nenhuma esperança de quando iria vir. Sou autônomo e não tenho como esperar, por isso, resolvi comprar de um outro colega.”

“Em comparação com 2007, tivemos um crescimento de 112% e de 55% na venda de seminovos e usados”, diz o gerente de vendas da Servopa Caminhões em Curitiba, Mário Canaã. “Dependendo do modelo e da quantidade, estamos com dificuldade em entregar rapidamente. A média de espera é de 90 dias.”

O indicador de vendas da Associação dos Revendedores de Veículos Automotores no Estado de São Paulo (Assovesp) e do Sindicato do Comércio Varejista de Veículos Usados no Estado de São Paulo (Sindiauto) aponta 2008 como o melhor ano da história do segmento de revendas de veículos no Brasil. As vendas do setor totalizaram 1,039 milhão de unidades no primeiro semestre do ano, o que significa um crescimento de 47,54% em relação a igual período de 2007 e o melhor nível de negócios nos 15 anos em que a pesquisa é realizada. O segmento de caminhões apresentou alta de 17,97% (33,9 mil unidades).

Foram fechados 5.952 negócios com caminhões em junho, contra 5.609 no mês anterior, um aumento de 6,12%.

Dessas vendas, 78% foram financiadas em junho, contra 69% em maio. O prazo médio para este financiamento foi de 47 meses no mês, contra 42 meses no anterior. Já o saldo médio financiado foi de 72% em junho, contra 66% em maio e as trocas ficaram em 59% em junho, contra 45% no mês anterior. Os caminhos, segundo as entidades, valorizara em média, 0,99%.

Fonte: Globo.com
12/08/08

O crescimento econômico e a nova lei que limita o tráfego de caminhões na cidade de São Paulo provocam uma corrida para a compra de veículos menores para transportar carga. A procura é tanta que há até fila de espera.

No lugar de um caminhão grande, muitos pequenos. Uma transportadora, uma das maiores do país, acabou de comprar 40 veículos urbanos de carga, os VUC`s, e ainda passou a alugar alguns. Esse foi o caminho que a empresa encontrou para vencer os obstáculos da lei que restringe a circulação de caminhões, em São Paulo.

“O abastecimento urbano não se revoga por decreto. A mercadoria vai chegar, queira o decreto ou não queira o decreto, vai chegar ao produtor, consumidor, comerciante. De qualquer forma as transportadoras têm usado o artifício de buscar no mercado caminhões agregados de autônomos ou de locadoras”, afirmou o presidente da transportadora Urubatan Helou.

O drible na lei, em São Paulo, e a maior procura em geral por veículos, também em outros estados por causa da economia em crescimento, elevaram as vendas de caminhões pequenos. Um aumento de 6,12%, em junho, na comparação com maio. Já no primeiro semestre as vendas foram 18% maiores do que as registradas no mesmo período do ano passado.

Na loja de caminhões usados, os grandes enchem o pátio. Não só por causa do tamanho. É que o pequeno está em falta. E o dono da agência em busca dele.

“Coloquei corretor para procurar na rua, anúncio no jornal”, disse o dono da agência Manuel de Almeida.

Na loja de novos, em exposição, muito carros. Caminhão pequeno já foi vendido. Só no último mês, em uma rede concessionárias, houve um aumento de 30% nas vendas deste tipo de veículo.

Não há pronta entrega. Quem quiser comprar agora vai ter que esperar um caminhão grande trazer um pequeno.

“De 20 a 25 dias, vai ter que esperar”, comentou o gerente Jorge Ricardo da Silva.

Fonte:  Assovesp – Associação dos Revendedores de Veículos Automotores no Estado de São Paulo
5.952 negócios com caminhões em junho contra 5.609 em maio. AUMENTO igual a 6,12%.
78% dos negócios foram financiados em junho, contra 69% em maio.
Prazo médio de financiamento foi de 47 meses em junho, contra 42 meses em maio. Saldo médio financiado foi de 72% em junho, contra 66% em maio.
Trocas ficaram em 59% em junho, contra 45% em maio.

Caminhões, em média, valorizaram +0,99%.

COMENTÁRIOS
Apesar das boas notícias, no geral, os negócios nas Revendas Independentes no estado de São Paulo caíram, exceto no setor de caminhões

A importação crescente de máquinas e equipamentos tem forçado vários produtores nacionais a mudar de ramo. A perda de competitividade diante dos bens de capital que entram no País a preços menores, beneficiados pelo real sobrevalorizado, levou várias empresas a parar com a fabricação e utilizar toda experiência e conhecimento do mercado para se dedicar à importação e comercialização de máquinas. Segundo José Velloso Dias Cardoso, vice-presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), vários associados se desligaram da entidade por este motivo.

Este processo ocorre nos segmentos de máquinas para a indústria de plásticos, máquinas operatrizes, componentes hidraulicos, eletrônicos e pneumáticos e de grandes máquinas especiais como retomadoras, empilhadeiras e descarregadoras de navios. Velloso não cita nomes de empresas mas confirma que “vários fabricantes de máquinas que perderam a competitividade por causa do câmbio, deixaram a entidade e passaram a ser importadores”.

O Brasil não produz todos os bens de capital seriados necessários para o seu parque produtivo. Tanto que a lista de ex-tarifários conta com 3.5 mil itens referentes a equipamentos que podem ser adquiridos no mercado externo com alíquota zero por falta de fornecedor local. O problema que afeta a indústria no momento é o da substituição direta das máquinas disponíveis no País por produtos importados.

Esta pressão não foi capaz de tirar o setor da rota de crescimento. Com a demanda aquecida, o setor deverá registrar uma expansão de 14% em 2008 e superar os R$ 60 bilhões de faturamento do ano passado. As projeções que preocupam Velloso são as que indicam que haverá um aumento de 70% na entrada de máquinas e equipamentos do exterior. “O câmbio afeta nosso crescimento”, declara.

Os dados da balança comercial setorial mostram que o déficit de 2008 deverá ficar entre US$ 12 e US$ 14 bilhões, superando o resultado negativo de 2007 (US$ 4 bilhões) e o de 2006 (US$ 600 milhões). Esta estimativa se apóia nos valores acumulados no primeiro trimestre deste ano, cuja soma fechou em US$ 3 bilhões. Os países de origem da maioria das máquinas importadas são os Estados Unidos, Alemanha e China. O avanço mais significativo vem dos chineses que estavam na 15ª posição do ranking de fornecedores estrangeiros e passaram para o 3º posto. “O mercado de extrusoras para plástico é dos chineses hoje. Eles detêm 90% deste mercado, antes era zero”, afirma.

Velloso comenta que um megaprojeto como o da Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA) realizado no Rio de Janeiro, tem quase a totalidade de seus equipamentos vindos da China. As exceções são as máquinas utilizadas no pátio de movimentação de materiais e algumas partes menores da usina. O grupo MMX também está substituindo um fornecedor de bombas brasileiro por uma indústria da chinesa. O principal motivo é o preço que chega a ser 35% mais baixo e representa um fator determinante para a perda de espaço dos fabricantes nacionais.

“Estamos também com problemas com o aço e rolamentos”, diz Velloso. As dificuldades com rolamentos se referem à escassez mundial deste tipo de componente. A questão do aço, segundo o vice-presidente da Abimaq, deve-se à forma como o insumo é tratado no Brasil. A indústria de máquinas e equipamentos não é afetada pela exportação de aço em placas nem pelo custo do produto laminado, utilizado pelas montadoras de veículos e de eletrodomésticos de linha branca.

Os aços especiais, de alta liga, forjados e trefilados ficam mais caros pelo processo de construção dos preços. “O preço do aço no Brasil é o praticado no mundo, mais 14% de alíquota de importação e 15% de custo de compra do produto”, diz Velloso. “Apesar de ter uma indústria local, estamos condenados a pagar 30% mais caro no Brasil”. Os preços finais do insumo ficam 30% acima do aço europeu e entre 50% e 60% maiores em relação ao da China, informa.

Fonte:
Gazeta Mercantil

O Grupo Luft, um dos maiores transportadores e operadores logísticos do País – com faturamento previsto de R$ 1 bilhão em 2010 – começa junho com metade de sua frota operando sob manutenção entregue aos cuidados dos concessionários Mercedes-Benz.

O dentista Mário Luft, presidente do conselho de administração do conglomerado de 4,4 mil funcionários e frota total de 1,6 mil caminhões, que trocou o consultório dentário pelo transporte por entender que nessa atividade havia mais chance de realizações, considera que a decisão de operar com manutenção terceirizada deverá causar polêmica. “Foi uma virada de mesa nas minhas convicções. Tenho quase certeza que depois dessa reportagem publicada, vou receber ligações de muitas pessoas perguntando se a decisão é mesmo para valer“.

É para valer, foi assinada e tem duração de cinco anos. Cobre todos os caminhões com motores eletrônicos do grupo – cerca de 750 unidades – mais 47 ônibus, com injeção eletrônica, pertencentes à Leads Transportes, operadora de fretamento da filha de Mário, Andrea Luft.

Por R$ 12 milhões por ano o grupo terá serviços e peças cobertos – da simples troca de uma lâmpada a reparos na suspensão até intervenções em motores e caixas de câmbio. “Cobre peças e serviços. Os únicos itens não abrangidos pelo contrato de manutenção com a Mercedes-Benz são funilaria, lavagem e lubrificação e borracharia, que ficarão sob nossa responsabilidade“, diz o presidente do conselho do conglomerado.

Em São Paulo e Rio, onde os executores do contrato são os concessionários (Mercedes-Benz) Itatiaia e Guanabara Diesel, respectivamente, a operação será feita ”in house”, ou seja, o pessoal de manutenção dos concessionários atuará nas garagens do Grupo Luft. “Isso foi um dos pontos que discutimos com cuidado, pois entendemos que o tempo de deslocamento das nossas garagens às oficinas das concessionárias seria fator contraproducente“. Itatiaia e Guanabara Diesel, em suas áreas, cobrirão 70% das necessidades de manutenção da frota do grupo. Outras revendas, em Goiânia, Cuiabá, Londrina e Porto Alegre se encarregarão também da manutenção da frota do grupo.

Mário Luft, ao reconhecer que a empresa cresceu muito – em 1995 faturava R$ 10,.5 milhões, 1% do valor previsto para 2010 – admite que ele, como criador da manutenção própria, precisava assumir outras responsabilidades. “Precisamos ter mais tempo para as decisões estratégicas” – tarefa que divide com os filhos Luciano e Fernando e o irmão, Ademar Luft. “Foi muito bem pensado. A Mercedes sabe como operamos, termos motoristas muito bem treinados, frota nova, enfim, ela não está correndo riscos“, diz, para contar um detalhe. “Tanto assim que em nosso contrato receberemos todo final de mês relatório sobre o executado e os custos. Está previsto que se o valor a ser pago mensalmente estiver acima do custo da execução, seremos reembolsados“.

Fonte: Assessoria de Imprensa
Secco Consultoria de Comunicação Ltda

A parceria entre a Agrale e a Navistar International, que representou o primeiro exemplo nacional de sistemista integral, comemora dez anos este mês. Em maio de 1998, a Agrale iniciou a montagem de caminhões médios e pesados da marca International no Brasil, segundo os padrões de qualidade e processo estabelecidos pela montadora norte-americana. Ao longo desta década foram montados mais de 12.500 produtos na unidade da Agrale em Caxias do Sul (RS).

Em um relacionamento até então inédito no setor automotivo brasileiro, a Agrale passou a receber os componentes nacionais e importados e a realizar a montagem completa dos veículos. Hoje, a unidade da Agrale produz os caminhões International 9800 para exportação, nas versões 6×4 e 4×2. Os veículos são enviados montados ou semimontados para países da América Latina, para a África do Sul, Nova Zelândia e Rússia, entre outros.

Segundo Hugo Zattera, presidente da Agrale, a bem-sucedida parceria com a Navistar International está baseada na transparência do relacionamento e na qualidade dos serviços prestados. “A flexibilidade de nossa linha dedicada ao projeto permite à Navistar International atender integralmente a necessidade de seus clientes”, comenta Zattera.

“Para a International Caminhões do Brasil, sempre foi uma satisfação  poder contar com os serviços da Agrale durante esses dez anos de parceria, pois a empresa manteve continuamente os padrões de qualidade exigidos pela Navistar Corporation”, destaca Silvia Pietta, diretora da International Indústria Automotiva da América do Sul.

A Binotto S.A., um dos maiores operadores logísticos do País, acaba de adquirir 212 caminhões Volkswagen fabricados em Resende (RJ). Desse total, 105 unidades são de um dos modelos mais recentes da montadora, o VW Constellation 25.370 6X2, que compõe sua nova linha de extrapesados. Essa é a maior venda do modelo desde o seu lançamento, em agosto do ano passado. No restante do lote adquirido, estão os modelos VW Delivery 5.140, VW Worker 9.150E e VW Constellation 15.180, 19.320 e 24.250. A qualidade dos caminhões Volkswagen, aliada ao aquecimento da economia e o fechamento de novos contratos pela transportadora foram os fatores decisivos na compra dos veículos, segundo Edilson Binotto, seu diretor operacional. “A empresa tem como política a renovação constante de sua frota, garantindo assim agilidade nas operações e redução nos custos de manutenção. Hoje não temos em nossa frota caminhões com mais de três anos de uso”, explica. Com 1.100 caminhões Volkswagen, a Binotto é hoje um dos maiores frotistas da montadora. A transportadora foi a primeira a acreditar no sucesso da linha Titan Tractor, lançada em 2002 com o cavalo mecânico VW 18.310. “Ousadia na busca por soluções para atender seus clientes é a marca registrada da Binotto. Agora acreditamos ser o momento de o VW Constellation 25.370 6X2 fazer a sua história”, diz. Os novos extrapesados adequam a frota da Binotto à resolução do Conselho Nacional de Trânsito de números 210 e 211, de 13 de novembro de 2006, que limita dimensões e pesos de veículos comerciais. “O extrapesado Constellation é hoje no mercado o caminhão ideal para transportes com carreta do tipo Vanderléia”, afirma Edilson Binotto. Os novos veículos serão utilizados em operações para a indústria automobilística, para o transporte de carga industrial e para a distribuição urbana. As novas unidades serão entregues até o mês de outubro deste ano. Segundo o diretor operacional da Binotto, essa foi uma compra programada da transportadora. “A espera por caminhões nunca foi um problema, já que a compra programada sempre foi uma prática de nossa empresa”, aponta. Para esse ano, a Binotto prevê um aumento de 20% em seu faturamento em relação ao ano passado. Além de imbatível nas operações com carreta do tipo Vanderléia, o VW 25.370 6X2 ajusta-se a outras aplicações, como o bitrem. “Nossa linha de caminhões extrapesados é extremamente versátil e atende a diversos tipos de carretas e aplicações. Os modelos apresentam ainda os melhores índices de economia de combustível da categoria”, diz Ricardo Alouche, diretor de Vendas e Marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus. A Binotto S.A. atua nos segmentos de transporte, distribuição, operações florestais, logística de movimentação e armazenagem. Com 56 filiais distribuídas geograficamente do Maranhão até o Rio Grande do Sul, uma frota de mais de 2.700 veículos e 2.400 colaboradores, presta há 43 anos serviços a empresas nacionais e multinacionais de grande expressão.

Fonte: Press Release
Volkswagen Caminhões e Onibus