Fonte: SETCESP

Há quatro anos o SETCESP vem reivindicando a liberação do Veículo Urbano de Carga, popularmente conhecido como VUC, das restrições impostas ao mesmo em 2008.

Este veículo tem 6,30 metros de comprimento e 2,20 metros de largura, e foi criado nos anos de 1990 para facilitar as entregas nos centro de São Paulo, que possui ruas estreitas e o VUC tem fácil manobrabilidade.

Entretanto, em 2008 o mesmo foi proibido de rodar na Zona Máxima de Restrição à Circulação – ZMRC, que tem uma área que atinge todo o centro de São Paulo num raio de 100 quilometros quadrados.

Depois de exaustiva negociação entre o SETCESP e a Prefetura paulistana, o mesmo foi liberado para rodar em dia par, com veículos de placa par, e dia impar com veículos de placa impar. O que amenizou o problema, mas ainda trazia muita insatisfação ao setor de transporte.

Continuamos lutando pela liberação total do VUC na ZMRC, e avançamos para uma liberação parcial das 10 às 16 horas, que ainda continuava insuficiente.

Continuando perseverando nas negociação com o Poder Público Municipal, o SETCESP conseguiu a liberação total do VUC no dia de hoje, através do Decreto nº 53.149/12, publicado no Diário Oficial do Município.

Sabemos que muito ainda tem que ser feito no que tange à restrição aos veículos de cargas, principalmente nas Marginais Tietê e Pinheiros, e a liberação do VUC não foi nenhuma conquista, mas uma reposição das coisas nos seus devidos lugares, comenta Francisco Pelucio, Presidente do SETCESP.

Por fim, destacamos que o rodízio municipal deve continuar a ser respeitado e que o VUC tem que estar cadastrado na Secretária Municipal de Transportes.

A regulamentação da profissão de motorista, sancionada pela presidente Dilma Rousseff no início do mês, deve aumentar a contratação de condutores e contribuir para preencher a demanda de vagas do mercado, que busca mão de obra qualificada. Considerada um avanço pelas empresas de transporte de cargas e de passageiros, a lei valoriza a categoria e pode atrair novos profissionais.

De acordo com o presidente da Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro (Fetranscarga), Eduardo Rebuzzi, a medida traz progresso para a categoria. “Enfrentamos um déficit de profissionais no mercado, justamente pelo desinteresse pela profissão. Atualmente, muitos motoristas se colocam em situação de risco durante a atividade”, destaca.

Rebuzzi acredita que novos profissionais podem ser contratados, uma vez que a regulamentação proíbe o trabalho por mais de quatro horas ininterruptas sem o registro de um intervalo mínimo de 30 minutos de descanso. O tempo de direção só poderá ser prolongado por mais uma hora até que o motorista encontre um local seguro e com infraestrutura adequada para repousar.

“Quando se estabelece um limite para o excesso de jornada, temos o impacto da redução do tempo de direção de cada profissional. Com o passar do tempo, o próprio cliente, ao contratar um serviço de transporte, saberá das mudanças na forma de atuação das empresas”, diz Rebuzzi à Agência CNT de Notícias.

Segundo o dirigente da Fetranscarga, as transportadoras terão que cumprir a lei e duplas de motoristas devem ser contratadas. “Quem tiver uma carga emergencial, precisa ter a consciência de negociar com uma empresa que ofereça dois condutores”, explica.

Para Rebuzzi, a criação dessas regras, mais rigorosas, pode despertar o interesse dos jovens pela profissão – a estimativa é que no Rio de Janeiro, por exemplo, faltem aproximadamente oito mil profissionais.

Sobre o aumento dos custos, em razão da contratação de novos motoristas, Rebuzzi admite que os valores podem ser repassados aos clientes. “Houve uma mudança de patamar e, para termos a mesma velocidade e o mesmo nível dos serviços, devemos aplicar o custo compatível” afirma.

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Na área de transporte de passageiros, a regulamentação não deve surtir o mesmo efeito que o registrado no setor de cargas. Segundo o presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais (Fetram), Waldemar Araújo, a maioria das empresas já está atenta à questão da jornada de trabalho dos motoristas, que não pode ser excessiva.

“A fiscalização da ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] é bastante rigorosa em linhas interestaduais. Além da conscientização dos próprios funcionários, as empresas são severas com relação ao cumprimento de itens como pontos de parada, descanso e seleção de dois motoristas, em caso de viagens longas”, explica Araújo.

No entanto, ele destaca que a contratação de novos profissionais pode ser necessária no caso de empresas menores, de fretamento ou de turismo.

SEST/SENAT

Como a regulamentação da profissão traz direitos à categoria, o que pode atrair novos trabalhadores para essa função, o Sest Senat oferece gratuitamente cursos de formação de motoristas em todo o Brasil. O objetivo é atender à demanda das empresas e formar mão de obra qualificada para o transporte de cargas e de passageiros.

Além das aulas práticas, o aluno aprende sobre noções de cidadania, mecânica, preservação do meio ambiente e qualidade no atendimento. Entre os requisitos, o candidato deve ter carteira de habilitação nas categorias C, D ou E. Interessados podem procurar uma das unidades do Sest Senat em todos o país.

Segundo o presidente da entidade, senador Clésio Andrade, os cursos são uma oportunidade de qualificação para quem deseja ingressar nessa atividade, cuja regulamentação traz garantia de melhores condições de trabalho. “A lei é rigorosa e visa, principalmente, a segurança no trânsito e a saúde dos motoristas”, destaca.

Presidente do Sindicam-SP diz ser necessária a criação de estacionamentos para caminhoneiros no país

O caminhoneiro autônomo não vai conseguir cumprir a lei 12.619, que regulamenta a profissão de motorista, porque não tem onde parar para descansar. A opinião é do presidente do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos de São Paulo (Sindicam-SP), Norival de Almeida Silva. A lei, que está em vigor desde 30 de abril, obriga o motorista a parar meia hora a cada quatro horas ao volante e a descansar 11 horas entre duas jornadas de trabalho.

“Infelizmente a parte principal da lei, que era a obrigação de se construir pontos de paradas para caminhões, foi vetada”, lamenta. Do jeito que está, segundo ele, a legislação “vai reforçar o rótulo de que o autônomo é descumpridor” da legislação. “Vamos parar no acostamento? Porque nos postos de combustível, na maioria das vezes, somos convidados a nos retirar quando não abastecemos”, reclama.

Se existissem locais para os caminhoneiros estacionarem, Almeida acredita que a lei seria perfeita. “(O contratante) chega e impõe ao caminhoneiro o horário que ele tem que chegar com a carga. É essa loucura de você sair matando pessoas pela estrada. Havendo locais para estacionar, o caminhoneiro pode responder ao embarcador que a lei não faculta a ele fazer o serviço num prazo tão curto”, ressalta.

De acordo com Norival, Estado, concessionárias e entidades representativas dos caminhoneiros têm a responsabilidade de criar estacionamentos pelo País. Nesses locais, além de uma área de estacionamento, haveria oficinas, borracharias, restaurantes, banheiros. “A concessionária teria liberdade de fazer e explorar isso. Mas teria que ter uma entidade lá dentro para que isso não se transforme em mais um ponto de arrecadação do dinheiro do caminhoneiro”, explica.

O presidente do Sindicam conta que o sindicato ganhou um terreno de 60 mil metros quadrados da prefeitura de Bebedouro. E pretende construir no local um pátio para caminhoneiros. “Dentro do nosso projeto, há oficina de mecânica, de pintura, borracharia, entre outros. O diesel será oferecido mais barato”, ressalta. Para ele, os pontos de parada não podem cobrar do motorista pelo estacionamento e nem para uso do banheiro. “O caminhoneiro não aguenta pagar mais nada”, afirma.

PARA ORTOPEDISTAS, 16 ANOS É IDADE

MÍNIMA PARA CARONA EM MOTOCICLETA

O representante da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia – SBOT na câmara temática sobre “Transporte de Crianças em Motocicleta” defendeu a proibição de carona para crianças com menos de 16 anos. A tese, que foi vencedora na reunião promovida pela Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo será encaminhada ao Congresso Nacional, onde está sendo discutido o projeto de lei 6.401/99, do ex-deputado professor Victorio Galli.

O então parlamentar quer mudar a legislação atual, que proíbe o transporte de menores de 7 anos de idade em motocicletas, motonetas e ciclomotores, elevando a idade para 11 anos, tese que não é aceita pelos ortopedistas.

Durante a reunião da ‘Câmara Temática de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito’ o representante da SBOT, ortopedista pediátrico Miguel Akkari, justificou que não há argumentos técnicos para defender a liberação aos 11 anos, pois do ponto de vista médico “não há diferenças anatômicas importantes entre a criança de 7 e de 11 anos, ao contrário do que ocorre quando a idade é de 16 anos, na qual a estrutura esquelética já é bem próxima daquela do adulto”.

Para Akkari, não há sentido em liberar uma criança de 11 anos para ser carona no veículo que mais se envolve em acidentes no Brasil, no momento em que as autoridades de trânsito procuram, em trabalho conjunto com as sociedades médicas, encontrar formas de minorar o número de mortes em acidentes com motocicletas, aumentando o nível de segurança de veículos em duas rodas.

O aumento do número de acidentes envolvendo motocicletas é tão grande, no Brasil, que preocupa a Organização Mundial da Saúde, cuja representante, Mercedes Maldonado, recentemente lembrou que com uma frota mais reduzida que a de automóveis, as motos já representam 16% dos acidentes no País. Outro problema é a gravidade desses acidentes que, segundo depoimento de Mauro Ribeiro, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, fez com que em algumas localidades o índice de mortes em acidentes com motos passe a representar mais de 50% dos óbitos.

Outro levantamento, feito entre 2004 e 2008, justamente quando a frota de motos passou a crescer em maior velocidade, indica 6.700 mortes anuais de motociclistas, ao passo que outra estatística mostra que o total de mortes de motoristas de motos cresceu 2.000% em 16 anos.

O Idelt (Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente) e o portal Carga Urbana realizaram ontem em São Paulo um debate sobre as restrições aos caminhões na cidade com a participação do presidente do SETCESP, Francisco Pelucio, do vice-presidente do Sindicato, Roberto Mira, do presidente da Câmara dos Vereadores de São Paulo, José Police Neto, do diretor Adjunto da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Irineu Gnecco Filho, e do secretário de Transporte e Mobilidade Urbana de Osasco, Waldyr Ribeiro Filho.

O tema proposto pelos realizadores do encontro foi a pergunta “Restrição à circulação é solução”? O evento, que faz parte do Projeto Seis e Meia, do Idelt e do Carga Urbana, discute os principais temas relevantes à cidade e à qualidade de vida das pessoas que nela vivem.

Durante o debate, questões cruciais sobre as restrições, como sua eficácia, duração de seus resultados, efeitos colaterais e real aplicação das medidas na Região Metropolitana de São Paulo foram colocadas, e o presidente Francisco Pelucio reforçou o argumento da entidade. “O crescimento desenfreado da frota de carros particulares, a quase mil veículos por dia, a falta de alternativa para o tráfego da carga de passagem, que precisa acessar as rodovias que cortam a cidade, mas não existe o Rodoanel completo para que isso seja possível e os prejuízos das restrições ao abastecimento da metrópole são pontos muito importantes. A Prefeitura continua afirmando que as restrições são boas para o trânsito, que é necessário sacrificar as horas de circulação dos caminhões em prol da melhoria da mobilidade, mas o que estamos vendo é a ineficácia das medidas, com os congestionamentos aumentando e mudando de horário. As restrições, definitivamente, não são a solução para o trânsito da nossa cidade”, disse o presidente do SETCESP.

Para Francisco Pelucio, a participação no debate possibilitou que o setor de transportes pudesse expor seu ponto de vista para os administradores de trânsito de duas das mais importantes cidades da base do Sindicato, além do chefe do legislativo paulistano. “Osasco deu exemplo de bom senso e diálogo ao criar as medidas de controle de horário para os caminhões com a participação do setor de transportes, resultando em restrições mais racionais. São Paulo precisa seguir este exemplo. Agradeço ao Idelt e aos participantes deste debate tão importante para a mobilidade e o abastecimento da maior cidade do País”, finaliza Francisco.

08/02/2012
Fonte: Agência Câmara de Notícias

Reportagem – Carol Siqueira
Edição – Juliano Pires

Beto Oliveira 

A Câmara analisa o Projeto de Lei 2936/11, do deputado Domingos Sávio (PSDB-MG), que obriga os radares eletrônicos a exibir ao condutor, no instante do registro, a velocidade em que ele circula. Pela proposta, somente aparelhos deste tipo serão autorizados a registrar as infrações de velocidade.

Certos radares conhecidos como “lombadas eletrônicas” são um exemplo desse tipo de detector de velocidade que registra e, ao mesmo tempo, aponta para o motorista a velocidade do carro.

A intenção, segundo Domingos Sávio, é coibir o uso dos radares apenas para fins arrecadatórios e permitir que o motorista tenha ciência da velocidade em que transitava no momento em que receber a multa. “Além de se buscar maior efeito educativo, o cidadão poderá verificar a velocidade pela qual estava trafegando no momento em que cometeu a infração, podendo, inclusive, melhor se defender perante o poder público quando considerar injusta a aplicação da penalidade”, justifica.

Tramitação
A proposta tramita apensada ao Projeto de Lei 1014/11, que trata de anulação de multas de radares.

Íntegra da proposta:

• PL-1014/2011
• PL-2936/2011

09/02/2012
Fonte:  Agência Câmara de Notícias

Reportagem – Jaciene Alves
Edição – Natalia Doederlein

Leonardo Prado
 Agostini: proposta pretende resguardar o comprador de possíveis aborrecimentos.

A Câmara analisa o Projeto de Lei 2906/11, do deputado Onofre Santo Agostini (PSD-SC), que determina que o Detran anote no documento do veículo informações sobre arresto, penhora ou qualquer medida que leve à indisponibilidade do bem em processo judicial. A proposta inclui dispositivo ao Código de Trânsito Brasileiro (Lei9.503/97).

O autor explica que o objetivo é dar a devida publicidade para as decisões judiciais que importem na indisponibilidade de veículos, ou na sua vinculação a processo de conhecimento ou de execução. “Trata-se, portanto, de proteger, de um lado, o próprio credor, e, de outro, eventuais adquirentes desses bens, haja vista que as medidas judiciais de que trata o projeto não constam das informações do veículo, junto aos órgãos de trânsito.”.

Tramitação
A proposta será analisada, em caráter conclusivo, pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Íntegra da proposta:  PL-2906/2011

17/01/2012
Fonte: Assessoria jurídica / Setcar e ABTC

Contran prorroga prazo para fiscalizar excesso de peso

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) prorrogou para 31 de maio deste ano o prazo da tolerância máxima de 7,5% do peso – acima do limite de peso bruto – que pode ser transportado por cada eixo de veículo nas estradas do País.
Mesmo assim, o setor de transporte de cargas aguarda uma nova posição sobre o tema e reivindica um novo valor de tolerância – considerado mais viável – de até 11%. Neuto Gonçalves dos Reis, diretor da área técnica da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), “a distribuição da carga de maneira uniforme por todo o veículo é impraticável por causa de uma série de problemas”.

Segundo ele, esses fatores justificam a reivindicação de que o Contran não deve confiar apenas na exatidão das balanças para fazer a fiscalização. Entre as dificuldades, está a existência de irregularidades e desnivelamentos na entrada e saída do local de pesagem, a diminuição da precisão das balanças ao longo do tempo (a lei exige que elas sejam reguladas apenas uma vez por ano), a variação do peso dos veículos à medida que o tanque de combustível é utilizado e a influência da pressão atmosférica, da temperatura e da umidade do vento.

Outro item que dificulta a distribuição exata por eixo, de acordo com o diretor, “são as cargas que se deslocam durante a viagem, indo de um eixo para outro”. Alguns exemplos são as cargas a granel (soja, milho, trigo e outros grãos), de madeira e de cana-de-açúcar. Além disso, para Reis, o remanejamento dos produtos dentro do caminhão, à medida que são descarregados, não é uma tarefa simples.

Em relação à tolerância de 5% para o peso bruto total do veículo – exigência prevista na Resolução 258 –, ele revela que não há impasse com o Contran. “Os transportadores já absorveram essa ideia de não trafegar com excesso de cargas. O problema refere-se aos eixos, porque o Brasil não tem a cultura de pesá-los separadamente”, afirma Reis. Por isso, garante que o setor vai batalhar para uma média de 9% por eixo.

Crédito: www.pedreirarolim.com.br

Foi publicada no Diário Oficial do Município de São Paulo, a Portaria n.º 135/11 da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, na data de 27 de dezembro de 2011, que trata a isenção da inspeção veicular para os veículos licenciados no Município, mas que seja utilizado exclusivamente em outro município.

O proprietário ou arrendatário mercantil de veículo que se enquadre nesta situação poderá ingressar com requerimento, devidamente fundamentado, junto à Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, sujeito à deliberação do Diretor do Departamento de Controle da Qualidade Ambiental – DECONT, a fim de autorizá-lo a não realizar inspeção veicular ambiental no ano de exercício de 2012.

Os veículos licenciados no município de São Paulo, mas utilizados na região Metropolitana de São Paulo, conforme Lei Complementar n°1.139/2011, continuam sujeitos à inspeção veicular ambiental.

O requerimento deverá ser autuado como processo administrativo em até 60 dias antes da data limite do licenciamento,contendo cópias dos seguintes documentos:

I – Quando se tratar de proprietário pessoa jurídica:
a) Requerimento devidamente preenchido e assinado com firma reconhecida (retirado junto à SVMA).
b) Cópia simples do Ato de Constituição atualizado, contendo suas filiais;
c) Cópia simples do Certificado de Registro e Licenciamento do veículo que pretenda a isenção em nome do requerente;
d) Comprovação de que o veículo circula fora da Região Metropolitana de São Paulo por meio da apresentação de cópia simples apólice do seguro, cópia simples do contrato de locação do veiculo ou cópia do Contrato de Prestação de Serviço do veículo ou outro comprovante de vínculo com o município onde o veículo circula;
e) Documento que comprove a qualidade do subscritor do requerimento como representante da pessoa jurídica acompanhado de cópia de cédula de identidade, quando for o caso;
f) As procurações apresentadas deverão ter firma reconhecida.
g) Os pedidos referentes à isenção de frota superior a 10 veículos deverão vir acompanhados de CD contendo o arquivo digital editável, com planilha dos veículos, conforme modelo disposto no requerimento, sendo que para cada final de placa deverá ser autuado um processo administrativo.

A análise da solicitação de isenção se dará mediante o recolhimento dos preços públicos de autuação do processo administrativo e de análise do pedido de isenção da inspeção veicular ambiental.

Concedida, a autorização terá validade apenas para o licenciamento referente ao ano em exercício que foi requerida.

Maiores informações ou o esclarecimento de dúvidas poderá ser obtido junto à Consultoria Jurídica do SETCESP pelo telefone (11) 2632-1042 ou juridico@setcesp.org.br.