A partir de hoje os caminhões terão de respeitar as regras do rodízio municipal de veículos – que conciliam o dia da semana com o final da placa -, em vigor na capital paulista. Esses veículos ficarão impedidos de circular por um dia da semana, das 7h às 10h e das 17h às 20h, na região do centro expandido, que concentra vias como as Marginais do Tietê e do Pinheiros e a Avenida dos Bandeirantes.

Os caminhoneiros que têm veículo com placa de final um e dois, por exemplo, não poderão trafegar no horário do rodízio, às segundas-feiras. A expectativa da Prefeitura de São Paulo é retirar 20% dos cerca de 126 mil caminhões por dia desses locais, nos horários de pico.

O que vigorava

Até o momento, os motoristas de caminhão já tinham de cumprir a restrição para os veículos, mas somente na área interna do centro expandido – diferentemente dos carros, que também têm de obedecer à restrição nas vias que delimitam essa área, como as Marginais e a Avenida dos Bandeirantes.

Desde o dia 30 de junho, os caminhões estão proibidos de trafegar na chamada ZMCR (Zona Máxima de Restrição de Circulação) – área de 100 km quadrados interna ao centro expandido – das 5h às 21h, de segunda a sexta-feira, e das 10h às 14h aos sábados.

Com o rodízio, os caminhões ficarão proibidos de circular, em um dia da semana, nas seguintes vias: Marginais do Tietê e do Pinheiros; Avenidas Afonso d´Escragnolle Taunay, Bandeirantes, Presidente Tancredo Neves, Professor Luís Ignácio de Anhaia Melo e Salim Farah Maluf; Complexo Viário Maria Maluf; Rua das Juntas Provisórias e Viaduto Grande São Paulo.

A restrição, porém, não se aplica a alguns tipos de caminhões, como os do Corpo de Bombeiros, guinchos, de produtos alimentares perecíveis, serviços públicos essenciais, correios e coleta de lixo.

Anchieta-Imigrantes

Com o início da nova etapa do rodízio de caminhões na cidade de São Paulo, a Ecovias programou algumas ações para alertar os caminhoneiros das restrições de circulação estabelecidas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Avisos nos Painéis de Mensagens Variáveis (PMVs) informarão os motoristas de quais finais de placa não podem circular em São Paulo no dia estabelecido.

Além disso, nas balanças do Sistema Anchieta-Imigrantes, administrado pela concessionária, estão sendo distribuídos panfletos, fornecidos pela CET, com informações sobre a restrição de circulação.

Os caminhões que não puderem entrar na cidade terão a opção de parar no pátio de descanso do SAI, localizado no km 40 da Via Anchieta.

São Paulo, Quase 20 dias depois do decreto ampliando a área de restrição a caminhões no centro expandido de São Paulo, os empresários do transporte em São Paulo ainda tentam fazer a prefeitura rever alguns pontos do decreto do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Em reunião com representantes do setor, o secretário de Transportes, Alexandre Moraes, prometeu retirar do decreto o item que proíbe o VUC – Veículo Urbano de Carga, caminhão de 6 metros de comprimento – , de circular a partir de novembro numa região de 100 quilômetros quadrados a partir do centro da cidade.

Mas a o secretário não deu esperanças quanto a outras reivindicações dos transportadores, como o fim de rodízio dos VUCs em dias pares e ímpares, conforme a placa do caminhão. “Pedimos que o rodízio seja igual ao dos carros, que só não circulam num determinado horário de manhã e à noite“, afirmou Almir Macedo, presidente do Sindicato do Transporte Rodoviário de Cargas Próprias. “Mas as conversas com o secretário não avançam.” A partir do dia 28 as medidas restritivas vão ser ampliadas. A prefeitura afirma que vai criar um decreto em que caminhões de grande porte vão ter de obedecer o rodízio de placas nas marginais e grandes avenidas, usadas para ligar São Paulo a diversas estradas e ao Porto de Santos. Cláudio Adamucho, diretor do G10, grupo de empresas que detêm 500 caminhões pesados, afirmou que as empresas terão de imobilizar 20% da frota com as medidas restritivas nas marginas, já que são vias de passagem obrigatória. “Alguém terá de pagar este custo.” Presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Francisco Pelucio, afirmou que a medida restritiva aos caminhões vai causar desemprego. De acordo com ele, pequenos e médios comerciantes evitam receber encomendas à noite. “Já prevíamos isto. Nenhum condomínio de prédios aceita receber entregas à noite“, afirmou. De acordo com Pelucio, empresas estão recorrendo ao serviço de terceiros, como caminhoneiros autônomos e vans, para não perder seus clientes. “Mas não dá para manter este serviço por muito tempo, já que onera muito as empresas de transporte“, afirmou Pelucio. O Setcesp também quer a prefeitura dê anistia às multas aplicadas contra os VUCs que desrespeitaram o decreto. Os 501 agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) que fiscalizam as novas regras de circulação de caminhões na zona de restrição de Circulação já aplicaram 11.525 autos de infração desde o dia 30 de junho. O balanço aponta que nos primeiros dias de restrição o número de multas manteve-se numa média de 1,1 mi por dia, mas já há uma tendência de redução. Para a prefeitura, o declínio indica que os motoristas já estão se adaptando às medidas e programando as viagens de acordo com as novas regras. “Não faz sentido penalizar as empresas com essas multas“, afirmou Pelucio. “Muitos empresários não podem arcar com estes custos. Num primeiro momento, elas não tinham como deixar de atender seus clientes e tiveram de desrespeitar o rodízio“, afirmou.

ExceçõesO secretário Alexandre de Moraes prometeu aos empresários anistiar multas em que empresas já tinham autorização prévia da prefeitura, mas ainda não obtiveram alvará definitivo para o transporte de alguns tipos de carga. Um dos exemplos é o de caminhões que fazem terraplenagem.

fonte: Gazeta Mercantil

Fonte: Globo.com
12/08/08

O crescimento econômico e a nova lei que limita o tráfego de caminhões na cidade de São Paulo provocam uma corrida para a compra de veículos menores para transportar carga. A procura é tanta que há até fila de espera.

No lugar de um caminhão grande, muitos pequenos. Uma transportadora, uma das maiores do país, acabou de comprar 40 veículos urbanos de carga, os VUC`s, e ainda passou a alugar alguns. Esse foi o caminho que a empresa encontrou para vencer os obstáculos da lei que restringe a circulação de caminhões, em São Paulo.

“O abastecimento urbano não se revoga por decreto. A mercadoria vai chegar, queira o decreto ou não queira o decreto, vai chegar ao produtor, consumidor, comerciante. De qualquer forma as transportadoras têm usado o artifício de buscar no mercado caminhões agregados de autônomos ou de locadoras”, afirmou o presidente da transportadora Urubatan Helou.

O drible na lei, em São Paulo, e a maior procura em geral por veículos, também em outros estados por causa da economia em crescimento, elevaram as vendas de caminhões pequenos. Um aumento de 6,12%, em junho, na comparação com maio. Já no primeiro semestre as vendas foram 18% maiores do que as registradas no mesmo período do ano passado.

Na loja de caminhões usados, os grandes enchem o pátio. Não só por causa do tamanho. É que o pequeno está em falta. E o dono da agência em busca dele.

“Coloquei corretor para procurar na rua, anúncio no jornal”, disse o dono da agência Manuel de Almeida.

Na loja de novos, em exposição, muito carros. Caminhão pequeno já foi vendido. Só no último mês, em uma rede concessionárias, houve um aumento de 30% nas vendas deste tipo de veículo.

Não há pronta entrega. Quem quiser comprar agora vai ter que esperar um caminhão grande trazer um pequeno.

“De 20 a 25 dias, vai ter que esperar”, comentou o gerente Jorge Ricardo da Silva.

Fonte:  Assovesp – Associação dos Revendedores de Veículos Automotores no Estado de São Paulo
5.952 negócios com caminhões em junho contra 5.609 em maio. AUMENTO igual a 6,12%.
78% dos negócios foram financiados em junho, contra 69% em maio.
Prazo médio de financiamento foi de 47 meses em junho, contra 42 meses em maio. Saldo médio financiado foi de 72% em junho, contra 66% em maio.
Trocas ficaram em 59% em junho, contra 45% em maio.

Caminhões, em média, valorizaram +0,99%.

COMENTÁRIOS
Apesar das boas notícias, no geral, os negócios nas Revendas Independentes no estado de São Paulo caíram, exceto no setor de caminhões

A Volkswagen Caminhões e Ônibus está comemorando dez anos de presença na Argentina, maior mercado importador da marca. E para celebrar a data, recepcionará no autódromo de Interlagos (SP) 130 convidados daquele país, entre concessionários, clientes e jornalistas, no próximo domingo (6/7). Foi montada uma estrutura especial na capital paulista apenas para atender o público estrangeiro, que fará também uma visita à fábrica de Resende (RJ), na segunda-feira após a disputa.

A Volkswagen recepcionará outros 1.300 convidados no seu Camarote e mais 4.500 pessoas nas arquibancadas. Durante o Truck Test, teste dos caminhões de série na pista de corrida, os convidados subirão a bordo de 13 caminhões de diferentes modelos VW Constellation.

“Estreitar o relacionamento com nossos clientes é o principal objetivo de nossa participação na competição. Vamos todos juntos torcer pelos caminhões da marca”, afirma Ricardo Alouche, diretor de Vendas e Marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Além dos quatro caminhões que estão na disputa, um Pace Truck Volkswagen abrirá e interromperá as provas em casos de emergência e um caminhão-guincho Constellation entrará em ação em caso de problemas na corrida.

Equipe

A Volkswagen é a patrocinadora da RM Competições, equipe em que correm os pilotos Renato Martins, Débora Rodrigues, Felipe Giaffone e Valmir Benavides (Hisgué). Campeã de marcas e de pilotos do ano passado, a marca já lidera o campeonato de marcas em 2008, com 156 pontos conquistados nas quatro primeiras etapas do ano.

Renato Martins

Renato Martins foi caminhoneiro por 16 anos, e tornou-se o primeiro campeão da história da competição em 1996. O piloto ocupa hoje um lugar de destaque no automobilismo brasileiro pela conquista do bicampeonato da Fórmula Truck em 2006 e pelos títulos de vice-campeão em 1997, 1998, 1999, 2000, 2001 e 2003.

Débora Rodrigues é ainda a única mulher a pilotar caminhões de corrida no Brasil. Passou boa parte da infância na boléia de um caminhão. Seu envolvimento com a Fórmula Truck aconteceu em 1998, período em que concluía um curso de pilotagem automobilística. Hoje, ocupa a 7ª colocação no campeonato.

A trajetória de Felipe Giaffone começou aos 13 anos no kart. De lá pra cá, correu em diversas categorias até chegar em 2001 na IRL pela equipe Treadway. Em 2002 e 2003, correu pela Mo Nunn Racing. Na Fórmula Truck, estreou em 2005, fazendo algumas provas pela Scania. Em 2007, conquistou o campeonato de pilotos pela Volkswagen.

Valmir Benavides ingressou no automobilismo em 1981. Conquistou resultados expressivos como o bicampeonato de Super Stock e vice brasileiro de Stock Car. Na Fórmula Truck, estreou pela equipe Volkswagen em 2007, em Interlagos, substituindo Débora Rodrigues, que estava grávida. Logo em sua quarta corrida, Hisgué, como é conhecido, venceu o GP de Goiânia. O bom desempenho garantiu a renovação de seu contrato para a temporada completa em 2008 na Fórmula Truck.

A importação crescente de máquinas e equipamentos tem forçado vários produtores nacionais a mudar de ramo. A perda de competitividade diante dos bens de capital que entram no País a preços menores, beneficiados pelo real sobrevalorizado, levou várias empresas a parar com a fabricação e utilizar toda experiência e conhecimento do mercado para se dedicar à importação e comercialização de máquinas. Segundo José Velloso Dias Cardoso, vice-presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), vários associados se desligaram da entidade por este motivo.

Este processo ocorre nos segmentos de máquinas para a indústria de plásticos, máquinas operatrizes, componentes hidraulicos, eletrônicos e pneumáticos e de grandes máquinas especiais como retomadoras, empilhadeiras e descarregadoras de navios. Velloso não cita nomes de empresas mas confirma que “vários fabricantes de máquinas que perderam a competitividade por causa do câmbio, deixaram a entidade e passaram a ser importadores”.

O Brasil não produz todos os bens de capital seriados necessários para o seu parque produtivo. Tanto que a lista de ex-tarifários conta com 3.5 mil itens referentes a equipamentos que podem ser adquiridos no mercado externo com alíquota zero por falta de fornecedor local. O problema que afeta a indústria no momento é o da substituição direta das máquinas disponíveis no País por produtos importados.

Esta pressão não foi capaz de tirar o setor da rota de crescimento. Com a demanda aquecida, o setor deverá registrar uma expansão de 14% em 2008 e superar os R$ 60 bilhões de faturamento do ano passado. As projeções que preocupam Velloso são as que indicam que haverá um aumento de 70% na entrada de máquinas e equipamentos do exterior. “O câmbio afeta nosso crescimento”, declara.

Os dados da balança comercial setorial mostram que o déficit de 2008 deverá ficar entre US$ 12 e US$ 14 bilhões, superando o resultado negativo de 2007 (US$ 4 bilhões) e o de 2006 (US$ 600 milhões). Esta estimativa se apóia nos valores acumulados no primeiro trimestre deste ano, cuja soma fechou em US$ 3 bilhões. Os países de origem da maioria das máquinas importadas são os Estados Unidos, Alemanha e China. O avanço mais significativo vem dos chineses que estavam na 15ª posição do ranking de fornecedores estrangeiros e passaram para o 3º posto. “O mercado de extrusoras para plástico é dos chineses hoje. Eles detêm 90% deste mercado, antes era zero”, afirma.

Velloso comenta que um megaprojeto como o da Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA) realizado no Rio de Janeiro, tem quase a totalidade de seus equipamentos vindos da China. As exceções são as máquinas utilizadas no pátio de movimentação de materiais e algumas partes menores da usina. O grupo MMX também está substituindo um fornecedor de bombas brasileiro por uma indústria da chinesa. O principal motivo é o preço que chega a ser 35% mais baixo e representa um fator determinante para a perda de espaço dos fabricantes nacionais.

“Estamos também com problemas com o aço e rolamentos”, diz Velloso. As dificuldades com rolamentos se referem à escassez mundial deste tipo de componente. A questão do aço, segundo o vice-presidente da Abimaq, deve-se à forma como o insumo é tratado no Brasil. A indústria de máquinas e equipamentos não é afetada pela exportação de aço em placas nem pelo custo do produto laminado, utilizado pelas montadoras de veículos e de eletrodomésticos de linha branca.

Os aços especiais, de alta liga, forjados e trefilados ficam mais caros pelo processo de construção dos preços. “O preço do aço no Brasil é o praticado no mundo, mais 14% de alíquota de importação e 15% de custo de compra do produto”, diz Velloso. “Apesar de ter uma indústria local, estamos condenados a pagar 30% mais caro no Brasil”. Os preços finais do insumo ficam 30% acima do aço europeu e entre 50% e 60% maiores em relação ao da China, informa.

Fonte:
Gazeta Mercantil

O Grupo Luft, um dos maiores transportadores e operadores logísticos do País – com faturamento previsto de R$ 1 bilhão em 2010 – começa junho com metade de sua frota operando sob manutenção entregue aos cuidados dos concessionários Mercedes-Benz.

O dentista Mário Luft, presidente do conselho de administração do conglomerado de 4,4 mil funcionários e frota total de 1,6 mil caminhões, que trocou o consultório dentário pelo transporte por entender que nessa atividade havia mais chance de realizações, considera que a decisão de operar com manutenção terceirizada deverá causar polêmica. “Foi uma virada de mesa nas minhas convicções. Tenho quase certeza que depois dessa reportagem publicada, vou receber ligações de muitas pessoas perguntando se a decisão é mesmo para valer“.

É para valer, foi assinada e tem duração de cinco anos. Cobre todos os caminhões com motores eletrônicos do grupo – cerca de 750 unidades – mais 47 ônibus, com injeção eletrônica, pertencentes à Leads Transportes, operadora de fretamento da filha de Mário, Andrea Luft.

Por R$ 12 milhões por ano o grupo terá serviços e peças cobertos – da simples troca de uma lâmpada a reparos na suspensão até intervenções em motores e caixas de câmbio. “Cobre peças e serviços. Os únicos itens não abrangidos pelo contrato de manutenção com a Mercedes-Benz são funilaria, lavagem e lubrificação e borracharia, que ficarão sob nossa responsabilidade“, diz o presidente do conselho do conglomerado.

Em São Paulo e Rio, onde os executores do contrato são os concessionários (Mercedes-Benz) Itatiaia e Guanabara Diesel, respectivamente, a operação será feita ”in house”, ou seja, o pessoal de manutenção dos concessionários atuará nas garagens do Grupo Luft. “Isso foi um dos pontos que discutimos com cuidado, pois entendemos que o tempo de deslocamento das nossas garagens às oficinas das concessionárias seria fator contraproducente“. Itatiaia e Guanabara Diesel, em suas áreas, cobrirão 70% das necessidades de manutenção da frota do grupo. Outras revendas, em Goiânia, Cuiabá, Londrina e Porto Alegre se encarregarão também da manutenção da frota do grupo.

Mário Luft, ao reconhecer que a empresa cresceu muito – em 1995 faturava R$ 10,.5 milhões, 1% do valor previsto para 2010 – admite que ele, como criador da manutenção própria, precisava assumir outras responsabilidades. “Precisamos ter mais tempo para as decisões estratégicas” – tarefa que divide com os filhos Luciano e Fernando e o irmão, Ademar Luft. “Foi muito bem pensado. A Mercedes sabe como operamos, termos motoristas muito bem treinados, frota nova, enfim, ela não está correndo riscos“, diz, para contar um detalhe. “Tanto assim que em nosso contrato receberemos todo final de mês relatório sobre o executado e os custos. Está previsto que se o valor a ser pago mensalmente estiver acima do custo da execução, seremos reembolsados“.

Fonte: Assessoria de Imprensa
Secco Consultoria de Comunicação Ltda

A parceria entre a Agrale e a Navistar International, que representou o primeiro exemplo nacional de sistemista integral, comemora dez anos este mês. Em maio de 1998, a Agrale iniciou a montagem de caminhões médios e pesados da marca International no Brasil, segundo os padrões de qualidade e processo estabelecidos pela montadora norte-americana. Ao longo desta década foram montados mais de 12.500 produtos na unidade da Agrale em Caxias do Sul (RS).

Em um relacionamento até então inédito no setor automotivo brasileiro, a Agrale passou a receber os componentes nacionais e importados e a realizar a montagem completa dos veículos. Hoje, a unidade da Agrale produz os caminhões International 9800 para exportação, nas versões 6×4 e 4×2. Os veículos são enviados montados ou semimontados para países da América Latina, para a África do Sul, Nova Zelândia e Rússia, entre outros.

Segundo Hugo Zattera, presidente da Agrale, a bem-sucedida parceria com a Navistar International está baseada na transparência do relacionamento e na qualidade dos serviços prestados. “A flexibilidade de nossa linha dedicada ao projeto permite à Navistar International atender integralmente a necessidade de seus clientes”, comenta Zattera.

“Para a International Caminhões do Brasil, sempre foi uma satisfação  poder contar com os serviços da Agrale durante esses dez anos de parceria, pois a empresa manteve continuamente os padrões de qualidade exigidos pela Navistar Corporation”, destaca Silvia Pietta, diretora da International Indústria Automotiva da América do Sul.

A Binotto S.A., um dos maiores operadores logísticos do País, acaba de adquirir 212 caminhões Volkswagen fabricados em Resende (RJ). Desse total, 105 unidades são de um dos modelos mais recentes da montadora, o VW Constellation 25.370 6X2, que compõe sua nova linha de extrapesados. Essa é a maior venda do modelo desde o seu lançamento, em agosto do ano passado. No restante do lote adquirido, estão os modelos VW Delivery 5.140, VW Worker 9.150E e VW Constellation 15.180, 19.320 e 24.250. A qualidade dos caminhões Volkswagen, aliada ao aquecimento da economia e o fechamento de novos contratos pela transportadora foram os fatores decisivos na compra dos veículos, segundo Edilson Binotto, seu diretor operacional. “A empresa tem como política a renovação constante de sua frota, garantindo assim agilidade nas operações e redução nos custos de manutenção. Hoje não temos em nossa frota caminhões com mais de três anos de uso”, explica. Com 1.100 caminhões Volkswagen, a Binotto é hoje um dos maiores frotistas da montadora. A transportadora foi a primeira a acreditar no sucesso da linha Titan Tractor, lançada em 2002 com o cavalo mecânico VW 18.310. “Ousadia na busca por soluções para atender seus clientes é a marca registrada da Binotto. Agora acreditamos ser o momento de o VW Constellation 25.370 6X2 fazer a sua história”, diz. Os novos extrapesados adequam a frota da Binotto à resolução do Conselho Nacional de Trânsito de números 210 e 211, de 13 de novembro de 2006, que limita dimensões e pesos de veículos comerciais. “O extrapesado Constellation é hoje no mercado o caminhão ideal para transportes com carreta do tipo Vanderléia”, afirma Edilson Binotto. Os novos veículos serão utilizados em operações para a indústria automobilística, para o transporte de carga industrial e para a distribuição urbana. As novas unidades serão entregues até o mês de outubro deste ano. Segundo o diretor operacional da Binotto, essa foi uma compra programada da transportadora. “A espera por caminhões nunca foi um problema, já que a compra programada sempre foi uma prática de nossa empresa”, aponta. Para esse ano, a Binotto prevê um aumento de 20% em seu faturamento em relação ao ano passado. Além de imbatível nas operações com carreta do tipo Vanderléia, o VW 25.370 6X2 ajusta-se a outras aplicações, como o bitrem. “Nossa linha de caminhões extrapesados é extremamente versátil e atende a diversos tipos de carretas e aplicações. Os modelos apresentam ainda os melhores índices de economia de combustível da categoria”, diz Ricardo Alouche, diretor de Vendas e Marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus. A Binotto S.A. atua nos segmentos de transporte, distribuição, operações florestais, logística de movimentação e armazenagem. Com 56 filiais distribuídas geograficamente do Maranhão até o Rio Grande do Sul, uma frota de mais de 2.700 veículos e 2.400 colaboradores, presta há 43 anos serviços a empresas nacionais e multinacionais de grande expressão.

Fonte: Press Release
Volkswagen Caminhões e Onibus

Alfred Jurzykowski

São Bernardo do Campo onde foi erguida a fábrica da Mercedes-Benz do Brasil

Dia 07 de outubro de 1953 ocorre a fundação oficial da Mercedes-Benz do Brasil, que teve como primeiro presidente Alfred Jurzykowski. Alfred Jurzykowski foi o principal responsável pela vinda da marca Mercedes-Benz ao País.

Primeira linha de montagem, em São Bernardo do Campo, SP O L 312, o "Torpedo", primeiro caminhão Mercedes-Benz produzido no Brasil

No anúncio do primeiro caminhão, um convite à formação da rede de concessionários.

Reestilização da cabina com o lançamento do caminhão LP 321 com carga útil de 10t.

Os arredores da fábrica em 1960, exibiam a rusticidade da época.

Fonte: Press Release site Mercedes-Benz

Governo argentino concede regime de “Terminal Automotriz” à empresa brasileira

A fabricante nacional de caminhões e chassis Agrale anunciou investimentos de US$ 10 milhões para a instalação de uma nova unidade produtiva na Argentina e ampliação de sua operação naquele país. Em solenidade realizada no último dia 12 de dezembro, em Buenos Aires, a nova presidente da Argentina, Cristina Fernández Kirchner, assinou um decreto presidencial que permite que a Agrale Argentina S.A., subsidiária da empresa brasileira, obtenha status de terminal automotivo.

Recentemente, a empresa adquiriu área de 200.000 m² na cidade de Mercedes, a 90 quilômetros de Buenos Aires, com fábrica de 11 mil m² e prevê iniciar, até junho de 2008, a montagem de caminhões e chassis. A nova unidade fabril terá capacidade inicial para a produção de 1.000 unidades/ano e, além de atender o mercado local, deverá ser a base exportadora para os mercados da região.

“Pretendemos iniciar a montagem de veículos até junho do ano que vem e produzir inicialmente entre 70 e 100 unidades por mês. A unidade já iniciará suas atividades incorporando diversos componentes fornecidos por produtores locais e, gradativamente, vai aumentar este conteúdo”, declarou Hugo Zattera, presidente da Agrale S.A..

A instalação da nova fábrica deverá criar mais de 500 novos empregos entre diretos na fábrica e indiretos na cadeia de fornecedores e, principalmente, nos encarroçadores e distribuidores. Os produtos Agrale estão presentes no mercado argentino há 34 anos. Já a Agrale Agentina S.A. foi criada em 2005 e é responsável direta pela comercialização e distribuição da linha de produtos importados do Brasil, composta de veículos, tratores e motores, por meio de uma rede própria de distribuição com cobertura de venda e pós-venda em todo o território. Hoje, detém 6,0% do mercado argentino de caminhões leves, 15% de chassis leves e 26% de chassis médios.

“O fato de a Agrale instalar-se com atividade produtiva própria na Argentina certamente dará mais confiança ao consumidor e temos expectativas de um forte incremento nas vendas para o próximo ano. O resultado de 2007 superou em 30% o obtido em 2006”, disse Flávio Crosa, diretor de Vendas e Marketing.

Além da nova unidade na Argentina, a montadora brasileira possui uma unidade em Bogotá, na Colômbia, onde é feita a montagem de chassis para microônibus, em parceria com o distribuidor Agrale local, desde 2002. A Agrale deverá fechar o ano com faturamento superior a R$ 500 milhões, um crescimento de 20% em relação a 2006.

Fonte : Secco Consultoria