O crescimento da economia na casa dos 3% no ano passado não foi suficiente para que o setor de transportes tivesse um bom ano em resultados operacionais. As empresas tiveram uma alternância de meses bons e ruins e, no final, 2011 foi um ano em que o setor continuou com defasagem nos fretes.
Segundo comunicado oficial da NTC&Logística, divulgado para todo o Brasil, a defasagem dos fretes atualmente está em 11,95%, número que foi resultado de uma pesquisa realizada pelo departamento técnico da entidade.
De fato, os fretes são um dos temas de maior controvérsia no setor, já que raramente as operações das transportadoras contam com uma remuneração satisfatória. Efeito disso é a grande dificuldade de crescimento das empresas, que sofrem pressões tarifárias e de custos de toda ordem.
Gastos com segurança, para conter o roubo de cargas, com manutenção de frotas, que circulam em ruas, avenidas e rodovias esburacadas, com restrições e dificuldades operacionais nas principais cidades, e com a mudança de motorização de Euro 3 para Euro 5, neste ano, são apenas algumas das pressões a que as empresas estão submetidas.
Soma-se a tudo isso a dificuldade de contratação de motoristas qualificados, o grande peso tributário sobre o setor e os altos custos da folha de pagamentos e as transportadoras se veem obrigadas a buscar reajustes de fretes.
O Setcesp apoia e reitera que a necessidade de recuperação dos fretes é vital e urgente. O mercado precisa entender que remunerar bem um operador de serviços essenciais é primordial para o bom andamento da economia.
Crédito: www.sempretops.com

Montadora vendeu 13.011 caminhões, 1.652 ônibus e 2.515 motores em 2011.

A Scania Brasil é pelo terceiro ano consecutivo o principal mercado da companhia no mundo, à frente da Rússia e da Alemanha. O País foi responsável pela venda de 13.011 caminhões, 1.652 ônibus e 2.515 motores, conforme balanço anual de 2011, divulgado nesta semana.

No ano passado, o destaque dos resultados na unidade brasileira ficou por conta dos ônibus, que registraram o segundo melhor número desde 1991, com o crescimento de 83% em relação a 2010, com a comercialização de 1.652 veículos. O desempenho no segmento foi marcado, entre outros fatores, pela venda dos ônibus a etanol em São Paulo, pela entrada no sistema BRS (Bus Rapid System), no Rio de Janeiro, pela consolidação do chassi de 15 metros e renovação de frota. No segmento de caminhões os modelos mais comercializados em 2011 foram o G420, com 5.200 unidades, e o P340, com 2.822 unidades.

Para 2012, as novidades serão os novos motores de 9 e 13 litros, a linha V8 com o caminhão mais potente do mercado brasileiro, o caminhão a etanol e as tecnologias Scania Opticruise  e Scania Retarder.A montadora também aposta em maior participação no segmento de semipesados. Desde que entrou nesse nicho de mercado, a Scania saltou de três unidades vendidas em 2010 para 424 unidades em 2011. “A estratégia de médio prazo é ser um forte competidor no segmento. Em 2011, a Scania procurou entender o perfil de compra do segmento, formou equipe de vendas e analisou a melhor forma de operar. A partir de agora, a marca já tem um desenho mais claro de como atuar”, afirma Roberto Leoncini, diretor-geral da Scania no Brasil.

Na América Latina, que concentra dois dos maiores mercados de caminhões da companhia no mundo e cinco do segmento de ônibus, a Scania comercializou 17.794 caminhões pesados e 3.027 ônibus, com destaque para a participação da marca na Argentina, onde a venda de ônibus foi recorde.  “Houve também um forte aumento na demanda por serviços na região”, diz Christopher Podgorski, vice-presidente de Marketing e Vendas Scania para a América Latina.

Recorde – Em 2011, a Scania comercializou mundialmente o total de 80.108 caminhões e ônibus, volume que representou crescimento de 26% comparado a 2010.

O balanço mundial 2011 completo da Scania pode ser encontrado no site www.scania.com.br.

Considerado um dos termômetros da economia de qualquer país, o mercado de caminhões no Brasil neste ano não deve superar o volume de 2011, quando as 172 mil unidades negociadas representaram o recorde da história do segmento. Diretores de montadoras estimam que o comércio de veículos pesados ficará estagnado. Em janeiro, segundo balanço da Anfavea, o total de caminhões vendidos foi de 3.438 unidades, o que representou recuo de 81,3% em relação a dezembro (18.341 veículos). A disparidade deve ser reduzida nos próximos meses.

Grandes montadoras, no entanto, não vão reclamar da estagnação estimada para 2012. O motivo do “crescimento zero” ou de até mesmo um recuo nas vendas se deve a uma lei federal que entrou em vigor no primeiro dia do ano. Trata-se do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), também chamado de P7 e de Euro 5, que determina a redução de motores poluentes para os veículos com motores de ciclo a diesel. Em razão da norma, as fabricantes aceleraram a produção de caminhões com motores antigos, os chamados Euro 3, até 31 de dezembro.

“O que o mercado enfrenta é a transição do Euro 3 para o Euro 5. (As vendas do setor) serão entre iguais (às de 2011) e 5% menores do que as do ano passado porque o que houve foi uma antecipação de compra. (A estagnação ou queda) não é uma tragédia: o setor é um mercado muito forte. Há cinco ou seis anos, o comércio de caminhões girava em torno de 70 mil unidades. Em 2011, foram 170 mil caminhões”, disse Antônio Camarozano, diretor nacional de Vendas da MAN Latin American, que fabrica os caminhões e ônibus Volkswagen. Nessa segunda-feira, diretores do grupo estiveram em BH para lançar na cidade a série Advantech 2012, adequada ao P7.

A nova linha, formada pelos modelos Constellation, Delivery e Worker, foi apresentada na Elmaz Caminhões e Ônibus, a maior concessionária Volkswagen em Minas. Dois números destacados por Camarozano confirmam o aumento do setor nos últimos anos e reforça a antecipação das compras feitas por clientes em 2011: “Em 2008, vendemos 1.293 caminhões em BH. Em 2011, foram 2.033 veículos (aumento de 57%)”.

Já o diretor-geral da Scania no Brasil, Roberto Leoncini, avaliou, semana passada, que o mercado de caminhões deve apresentar estagnação este ano: “Repetir o desempenho do ano passado no segmento de caminhões é positivo, porque o desempenho foi recorde”.

Fonte :
Publicado originalmente no site : Carta Capital
por Luis Nassif, da Carta Capital

Cada vez mais o Brasil se firma como mero fornecedor de matéria prima. Foto: Unica/Divulgação

Alguns analistas julgam que se superestima o papel do câmbio na economia de um país.

Algum tempo atrás, um deles escreveu um livro sobre o milagre britânico do século 18, que acabou transformando o país em uma potência imperial. Destacou aspectos ligados à legislação, à inventividade do inglês, aos investimentos em ensino, que permitiram ao país comandar a primeira revolução industrial.

Todos esses aspectos são importantes para o desenvolvimento do país.

Mas a chama que incendiou o imaginário do país abriu espaço para o florescimento de manufaturas sem fim e, depois, criou o clima adequado para as demais reformas foi o câmbio desvalorizado, barateando os produtos ingleses em relação aos concorrentes.

Depois, uma estratégia comercial que consistia em comprar matéria prima dos países emergentes e vender produtos acabados.

É uma forma de apoio à greve geral contra a alta dos preços dos combustíveis. A Nigéria é o maior produtor de petróleo da África

Em seu histórico “A era das revoluções”, o historiador inglês Eric Hobsbawn anota que “qualquer que tenha sido a razão do avanço britânico, ele não se deveu à superioridade científica e tecnológica”.

A França era superior na matemática e na física, enquanto na Inglaterra eram vistas como ciências suspeitas. Os franceses desenvolveram inventos mais originais, como o tear de Jacquard, em 1804, e tinham melhores navios. As escolas inglesas eram uma piada e as duas únicas universidades inglesas intelectualmente nulas, compensadas apenas pelas escolas do interior e pelas universidades da Escócia calvinista. Por temor social, não era encorajada a educação dos mais pobres e a alfabetização em massa só ocorreria em princípio do século 19, com a revolução industrial já em curso – pressionando por mão de obra mais especializada.

As invenções técnicas, que comandaram a revolução industrial, eram bastante modestas: a lançadeira, o tear e a fiadeira automática, ao alcance dos carpinteiros, moleiros e serralheiros.

A grande invenção inglesa do século 18, a máquina a vapor rotativa de James Watt (de 1784) só ganhou estabilidade e utilização ampla a partir de 1820. Com exceção da indústria química, as demais inovações industriais – na expressão de Hobsbawn – “se fizeram por si” – isto é, foram desenvolvidas no dia a dia, sem grandes investimentos tecnológicos.

Um dos grandes avanços britânicos foi no campo, eliminando o antigo sistema de propriedades herdades por empresários com espírito comercial, que passaram a articular cadeias produtivas – arrendando terras para camponeses sem terra ou pequenos agricultores e direcionando as atividades agrícolas para o mercado. E as manufaturas tinham se espalhado pelo interior não dominado pelo feudalismo.

Com isso, a agricultura cumpriu suas três funções em uma era de industrialização acelerada: aumentar a produção e a produtividade para alimentar uma população cada vez menos agrícola; fornecer mão de obra para as novas atividades industriais, através do êxodo rural; e garantir capital que foi aplicado em setores mais modernos da economia.

Paralelamente, o país investia na construção de uma frotra mercante e de estradas e infraestrutura adequada.

Até então a atividade empresarial mais lucrativa era do comerciante, comprando mais barato e vendendo mais caro. A revolução industrial muda esse paradigma e passa a deixar a melhor parte do bolo para o industrial.

Mercado mundial

Política cambial, acordos comerciais, domínio dos mares, abriram um mercado sem precedentes para seus industriais. Através de inovações simples e baratas, os industriais conseguiam taxas de retorno extraordinárias. No início, lã para abastecer o mundo. Quando o algodão substituiu a lã, compra de algodão dos países emergentes – basicamente Estados Unidos e América do Sul – e venda de tecidos para eles.

América Latina como comprador

Entre 1750 e 1760, as exportações inglesas de tecidos de algodão aumentaram dez vezes, sempre com apoio agressivo do governo nacional. E aí, toca enfiar produtos na América Latina – como a China está fazendo hoje em dia. Por volta de 1840, o continente consumia quase metade do consumo europeu de tecidos de algodão ingleses. Indústrias eram criadas e, da noite para o dia, tornavam-se gigantes.

Puxando o resto

Com o mercado internacional à disposição, a indústria do algodão lubrificoiu todos os demais setores relevantes da Inglaterra, máquinas, inovações químicas, setor elétrico, frota mercante etc. Ou seja, primeiro criou-se o mercado, depois o mercado abriu um mundo inédito de possibilidades para os empreendedores que, com pouco capital e pouca inovação, tinham condições de saltos expressivos. Não é muito diferente do que ocorre na China.

Salto chinês

Tempos atrás viajei com um importador brasileiro de lâmpadas led. Ele importava de um pequeno fabricante chinês, que adquiria os insumos da Alemanha, processava e vendia mais barato. Depois, o industrial resolveu comprar máquinas para fabricar ele próprio os insumos. Em dois anos, tinha 35 mil m2 de instalações. Guardadas as proporções de época, apenas repetia o fenômeno da Inglaterra do século 18.

Brasil na contramão

No caso do Brasil, o desabrochar do mercado interno criou as primeiras condições para o salto da indústria. Mas o câmbio está matando o deslanche. Cada vez mais, o crescimento do mercado interno está sendo apropriado pela manufatura chinesa; e cada vez mais o Brasil se firma como mero fornecedor de matéria prima. Chega uma hora que nem o mercado interno garantirá mais o crescimento da economia.

Falta de visão

Essa falta de visão sobre o salto futuro é disseminada no país. No governo federal, lançam-se planos ditos de desenvolvimento sem concatenação com a política macroeconômica. No Estadão de ontem, José Serra criticou o governo federal. Mas, em plena crise de 2008, aumentou os impostos paulistas, recusou-se a receber industriais e não desenvolveu um programa sequer de inovação para o Estado.

* Publicado originalmente no site: Carta Capital 

O setor de implementos rodoviários (reboques, semirreboques, carroçarias sobre chassis, 3º eixos, bitrens e rodotrens) está comemorando os resultados obtidos neste ano e a expectativa é de encerrar o exercício com vendas 7,5% maiores do que as registradas no ano anterior.

O vice-presidente do Sindicato Interestadual de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE), Cesar Pissetti, acredita que a indústria deve emplacar até o final de dezembro cerca de 183 mil unidades, contra 170 mil do ano anterior.

Com esse resultado, a indústria deve faturar cerca de R$ 7,5 bilhões, ante os R$ 6,8 bilhões de 2010. Dos emplacamentos esperados para 2011, Pissetti estima que os implementos da linha pesada deverão responder por 57 mil unidades e os da linha leve por 126 mil unidades. Segundo Pissetti, o resultado global da indústria foi impulsionado pelo bom comportamento do agronegócio e o pelo preço das commodities agrícolas, que ajudou os produtores brasileiros a se capitalizarem e realizarem investimentos.

Outro fator considerado muito positivo  é o aquecimento do mercado da construção civil (impulsionado pelas obras do PAC I e II), e as obras preparatórias para Copa 2014, Olimpíada em 2016, Pré-Sal e outros. A disponibilidade de crédito (Finame e PSI) a juros e prazos acessíveis, também refletiu, assim como os investimentos em infraestrutura no Brasil, o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) com alíquota igual a 0%, aumento quantitativo e do poder aquisitivo da classe média e crescimento do PIB (Produto Interno Bruto).

Pisseti acredita que se fatores como inflação acima da meta; tendência de desaceleração do consumo pelo alto endividamento; lenta recuperação americana e crise na região do Euro; baixa competitividade brasileira devido câmbio, entre outros o desempenho poderia ter sido ainda melhor. Para 2012 as expectativas são positivas e os fabricantes deverão emplacar cerca de 193 mil unidades (linha leve e pesada), resultado que será 5,4% maior do que os 183 mil implementos projetados para 2011 no mercado interno.

A previsão para exportação em 2012 fica em torno de 5000 unidades de linha pesada, repetindo 2011. Com este resultado, o faturamento das empresas da área deverá ser da ordem de R$ 7,9 bilhões.

02/12/2011
Fonte: Transporta Brasil

O Banco do Brasil anunciou esta semana o lançamento do cartão pré-pago Ourocard Transportador Visa Cargo, que permite que transportadoras e embarcadores carreguem valores para pagamento de parcelas de frete, combustível e despesas de viagem.

O cartão também pode ser utilizado como moedeiro eletrônico para recebimento do vale pedágio. O produto oferece aos transportadores a opção de carência de 10 dias sem encargos para pagamentos inerentes ao transporte e oferece ainda o cartão internacional.

Além do lançamento, o BB também está interligando sua plataforma de meios de pagamentos ao Cartão Pamcard, em parceria com a empresa de soluções para o transporte de cargas Pamcary. Desta forma, a nova versão do Cartão Pamcard terá os mesmos benefícios do Ourocard Transportador, dando a opção ao cliente de realizar toda a gestão do frete e carregamentos via sistema Pamcard.

O transportador poderá solicitar cartões adicionais para uso pessoal e de sua família, podendo utilizar os valores do frete para suas despesas do dia a dia.

“O transporte rodoviário é responsável por 62% de toda a carga trafegada no País e o mercado de frete possui um potencial para movimentar US$ 48.3 bilhões” afirma Ruben Osta, Presidente da Visa do Brasil. “Com essa parceria com o Banco do Brasil, estamos contribuindo com o desenvolvimento e transparência deste segmento, trazendo mais famílias para a economia formal, além de beneficiar comerciantes, empresas e governo”, conclui.

O Ourocard Transportador Visa Cargo e o cartão Pamcard podem ser utilizados no Brasil e nos países do Mercosul (Argentina, Paraguai e Uruguai), nos estabelecimentos filiados à Visa, nos terminais de auto-atendimento do Banco do Brasil, e também em postos de gasolina, borracharias, oficinas mecânicas e restaurantes.

28/11/2011
Da Agência Estado

As principais rodovias do estado de São Paulo ganharão faixas de tráfego adicionais a partir de 2013.

As obras de expansão, que começam já no próximo ano, devem aliviar os gargalos no acesso à capital para quem chega pelas pistas da Imigrantes, Anhanguera, Bandeirantes, Ayrton Senna, Castelo Branco e Raposo Tavares.

O conjunto de intervenções ainda facilitará o deslocamento entre as cidades pequenas do interior, que sofrem cada vez mais com picos de trânsito em trechos curtos.

Segundo a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), o planejamento está previsto nos contratos de concessão e, quando executado, deve reduzir os já constantes congestionamentos registrados nas estradas.

A primeira obra começa em janeiro, na pista norte da Imigrantes, sentido capital. A implementação da quinta faixa vai facilitar a vida de quem mora nas cidades da Baixada Santista ou do ABC e trabalha em São Paulo. Ela será construída entre o km 26 e o km 40 e será a primeira do pacote a sair, já em 2013.
De manhã, o trecho de 14 quilômetros trava na saída da Serra do Mar, em São Bernardo do Campo. A lentidão começa no acesso à interligação com a Anchieta. Lá, os caminhões trocam de pista e invadem a Imigrantes já no planalto. O movimento é intenso até a saída para o Trecho Sul do Rodoanel.

Segundo dados da Artesp, quase 400 mil motoristas rodam por dia pelas rodovias privatizadas do estado – a conta não inclui Dutra, Fernão Dias e Régis Bittencourt, que são federais.
Dentro do modelo estadual de concessão, a preferida dos paulistas é a Castelo Branco, que registra movimento diário de 95,4 mil carros. Em dois anos, a rodovia ganhará faixas adicionais na ligação de Porto Feliz com Boituva, entre o km 104 e o km 122.

A decepção fica por conta das obras previstas para a Raposo Tavares, que trava diariamente nos horários de rush, especialmente no trecho urbano entre São Paulo e Cotia. A rodovia só prevê ampliar faixas de tráfego a partir do km 63, o que não aliviará os longos congestionamentos registrados na chegada à Marginal do Pinheiros, onde a estrada se transforma em avenida. O acesso a São Roque, no entanto, será facilitado, com prolongamento do trevo da cidade. A pista única até Mairinque será duplicada

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, disse que a expansão da atuação da Petrobras no Estado vai exigir novos investimentos em infraestrutura logística, como reforço nas rodovias do litoral e nos aeroportos.

Alckmin citou a rodovia para Caraguatatuba, para atender a unidade de tratamento de gás, uma rodovia para São Sebastião, para atender os terminais da Petrobras e o porto, e um túnel ligando Santos ao Guarujá, porque não tem mais como passar balsa com a quantidade de navios. Ele também citou a ampliação dos aeroportos na Baixada Santista e no Vale do Paraíba.

O governador comentou que o aeroporto de Itanhaém, já ampliado, é hoje uma base importante para helicópteros. Mas o governo pretende transformar o aeroporto, que hoje é militar. “Queremos que tenha um compartilhamento militar e civil e que seja ampliado”.

Segundo ele, existem estudos para um novo aeroporto, mas é um projeto privado e ainda inicial. Investimentos em outras áreas, como saneamento básico, universidades e centro de pesquisa, também foram citados pelo governador para fazer frente ao plano de investimentos da Petrobras. Alckmin se reuniu ontem, no Palácio dos Bandeirantes, com o presidente da estatal, José Sergio Gabrielli, para discutir um programa de desenvolvimento do setor de petróleo e gás no Estado de São Paulo.

Participaram do encontro o secretário estadual de Energia, José Aníbal, o senador Eduardo Suplicy, deputados estaduais e federais da bancada paulista. Durante o encontro, Gabrielli detalhou os mais de US$ 20,9 bilhões que a Companhia aplicará no Estado de São Paulo até 2015 – somando se o investimento da Petrobras e seus parceiros, o montante alcança US$ 29,9 bilhões no período.

As áreas de Exploração e Produção (E&P) e Refino, Transporte e Comercialização (RTC) serão as mais beneficiadas, com investimentos de US$ 8,248 bilhões e US$ 9,851, respectivamente. O presidente ressaltou a importância de São Paulo para o setor de petróleo e gás e afirmou que o estado “possui uma ampla infraestrutura logística e está diante de um enorme potencial de crescimento nos setores industrial e de serviços.

Com a exigência de conteúdo nacional de 65%, São Paulo deve se preparar para atender não apenas os fornecedores estaduais, mas a cadeia de petróleo e gás em todo o país”. Uma das principais demandas do governo paulista à Petrobras é a criação, no Estado, de um Parque Tecnológico de Petróleo e Gás da estatal, Cenpes.

“Isso é importantíssimo e vejo todas as condições para que ocorra”, disse Alckmin, após a reunião, citando o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), “grande parceiro da Petrobras em estudos e ensaios em águas profundas”, e as unidades das universidades estaduais Unesp e USP instaladas na Baixada Santista.

Já Aníbal, sinalizou que uma decisão poderia ocorrer rapidamente e que o novo centro poderia ser localizado na Baixada Santista ou no ABC. Gabrielli reforçou no encontro que a Petrobras já tem realizado, historicamente, grandes investimentos em São Paulo e esta participação deve aumentar sensivelmente nos próximos anos com o desenvolvimento da Bacia de Santos.

As filas de caminhões carregados com laranja têm se tornado comuns nas indústrias de processamento de suco do interior paulista.

As esperas, que antes eram de algumas horas, agora duram até dois dias. O motivo: como tem muita fruta disponível, as fábricas não dão conta de processar a laranja.

A safra recorde deste ano, que deverá ser cerca de 27% maior que a anterior, não está tendo vazão nas indústrias.

Com isso, ou as frutas nem são colhidas, porque os caminhões estão presos nas filas, ou passam do ponto e desidratam nos veículos, perdendo peso.

A espera nas fábricas faz com que os produtores ganhem menos e gastem mais.

Eles perdem justamente porque o fruto já colhido desidrata -os produtores são pagos por peso da carga.

Gastam mais ao pagar a diária de trabalhadores rurais que não colhem a laranja porque o caminhão está parado na indústria -e aí, o melhor é deixar a fruta no pé.

“A produção deste ano foi alta e as firmas não estão conseguindo encaixar [os produtores na fila]. Vamos perder laranja”, disse Miguel Bernardi, produtor de Mogi Mirim (151 km de São Paulo).

Segundo o diretor da Faesp (Federação da Agricultura do Estado de São Paulo), Marco Antônio dos Santos, há espera em quase todas as empresas, como Cutrale, Citrosuco, Citrovita e Louis Dreyfus.

“Não é uma safra normal e há o percalço no descarregamento”, disse, referindo-se à alta quantidade de frutos.

Na Citrovita, em Matão (305 km de São Paulo), cerca de 50 caminhões esperavam a vez de descarregar em um pátio perto da indústria, na última segunda-feira.

Os motoristas recebem uma senha e aguardam, sem previsão de quando serão chamados, já que os carregamentos com produção própria da indústria têm preferência no desembarque.

Esta é a maior safra de laranja dos últimos 15 anos. A expectativa é colher 400 milhões de caixas (no ano passado, 315 milhões).

24 HORAS POR DIA

Christian Lohbauer, presidente da CitrusBR (Associação Nacional dos Exportadores de Sucos Cítricos), disse que as fábricas trabalham 24 horas por dia, sete dias por semana, para atender a demanda de processamento.

Fonte.: Info Money

Em ascensão, o mercado de condomínios industriais e logísticos tem crescido nos últimos anos, especialmente com a intensificação dos negócios de muitas organizações no País. A expectativa do setor, por exemplo, é que 830 mil metros quadrados sejam entregues apenas neste ano, segundo um recente estudo divulgado pela Herzog Imóveis Industriais e Comerciais.

Para se ter uma ideia, em 2010, o número de áreas entregues foi de 554 mil2 – sendo 40% deste total construído no interior do estado de São Paulo. “Os dados apontam um crescimento de 47,2% em 2011 na comparação com o ano anterior”, informa o estudo.

Distribuição

Localizados entre a Grande São Paulo e as cidades do interior, com distância de até 150 quilômetros, estes condomínios costumam ser mais frequentes na região Oeste do Estado.

“Isso se deve à qualidade das rodovias Anhanguera, Castelo Branco e Bandeirantes e dos investimentos em infraestrutura realizados nesses locais” , informa a diretora de Serviços Corporativos da Herzog Imóveis Industriais e Comerciais, Simone Santos.

Nestes eixos, a média de locação pode variar de R$ 17 a R$ 19 por metro quadrado, contra R$ 13 a R$ 15 em outras regiões – o que torna os investimentos em outros locais mais atraentes.

ABCDM paulista

Outra região favorecida por tais empreendimentos é a do ABCDM paulista, bem como as principais vias de acesso, como Imigrantes e Anchieta, que interligam São Paulo ao Porto de Santos (maior porto de exportação do País).

“Estas regiões possuem potencial, mas não são expressivas pelos grandes investidores, por estarem localizadas em áreas muito valorizadas”, informa o levantamento.

Estoque previsto

Dos condomínios industriais e logísticos previstos para o segundo semestre até o fim deste ano, 90% deles deverão se concentrar no interior do Estado de São Paulo. Já para 2012, a previsão será um tanto quanto diferente, com 1,2 milhão de m2 de novos empreendimentos em outras áreas pouco exploradas por tais condomínios.

“Esses novos empreendimentos se localizarão fora do eixo Oeste de São Paulo, ocupando rodovias como Regis Bittencourt, Raposo Tavares, Fernão Dias, Presidente Dutra, Imigrantes e Castelo Branco (interior)”, explica Simone Santos.