Foto: Uniflex Baus

Para consultoria autoAnálise, vendas crescem de 3% a 11%

Com a entrada em vigor, em janeiro deste ano, da nova etapa do programa de controle de emissões de poluentes de veículos diesel, o Proconve P7, as vendas de caminhões já recuaram quase 5% no primeiro trimestre e a média das apostas, até agora, aponta para um mercado entre 145 mil e 150 mil unidades em 2012 inteiro. Contudo, já existem analistas refazendo essas contas – e para cima.

Para a consultoria autoAnálise, dos economistas Francisco Trivellato e Francisco Mendes, o aumento de prazo e redução das taxas de juros da linha Finame/BNDES abriram uma “janela de oportunidade” para o segmento, que em vez de cair poderá crescer em torno de 3%, para 175 mil caminhões vendidos, ou até mesmo mais de 11%, para 190 mil, caso os fabricantes segurem os aumentos de preços dos modelos Euro 5, que segundo as montadoras variam de 5% a 15% em relação aos correlatos Euro 3.

No início de abril, como parte do pacote anunciado pelo governo de medidas de incentivo à indústria automotiva no País, o BNDES baixou de 10% para 7,7% ao ano a taxa do Finame para compra de caminhões, além de aumentar de 96 para até 120 meses o prazo máximo de financiamento, elevando também o porcentual financiável de 70% para 80% do valor do bem; e de 80% para 100% no caso de micro, pequenas e médias empresas. Na linha Procaminhoneiro, para autônomos, o juro anual foi reduzido ainda mais, de 7% para 5,5%. Para a autoAnálise, essa flexibilização do crédito para o setor muda completamente o cenário para 2012.

Como o Finame financia quase 90% das vendas de caminhões no País, os cálculos a consultoria apontam para uma rápida expansão da demanda por caminhões já a partir deste mês. “Ao aplicar os novos parâmetros de crédito do Finame no modelo de estimativa de mercado desenvolvido pela equipe autoAnálise, o potencial de aumento de vendas no período entre abril e dezembro de 2012 é de 23% sobre o mesmo período de 2011”, diz o estudo.

Como esse mercado costuma responder fortemente a notícias positivas, os economistas da autoAnálise estimam que ainda haveria tempo este ano para a demanda por caminhões superar 190 mil unidades. Mas eles ponderam que a medida desse crescimento será dada por dois fatores. O primeiro é a disponibilidade e rapidez na liberação dos empréstimos pelo BNDES e bancos repassadores do Finame. Neste ponto, a aposta é que “há motivos para acreditar na disposição em emprestar, pois o cliente quer o novo produto”. O segundo fator moderador é o preço do caminhão. As montadoras deverão escolher entre cobrar mais e vender menos ou diluir o lucro por unidade com volumes maiores.

A análise da consultoria conclui que se os preços se mantiverem iguais ou com variações marginais o potencial máximo de 190 mil unidades pode ser atingido. Caso os preços sejam plenamente corrigidos, ainda assim o volume de negócios deve fechar 2012 próximo a 175 mil caminhões vendidos, número acima dos 168,8 mil de 2011.

Fonte : DCI

SÃO PAULO – A regulamentação do setor de comércio eletrônico no Brasil caminha a passos lentos, e mesmo com alguns impasses empresas do setor se mobilizam para que o questão da entrega de produtos adquiridos pela Internet deixe de ser um problema ao consumidor. O entrave logístico envolve um caso recente, o da B2W Companhia Global de Varejo, que fora obrigada a tirar os sites do ar (Submarino, Americanas e Shoptime) por 72 horas, por determinação do órgão de proteção ao consumidor Procon-SP, além de pagar multa de R$ 1,74 milhão. A briga jurídica deve continuar, pois a empresa conseguiu derrubar a liminar, mas a imagem da empresa acabou sendo arranhada.
Evitar esses nós é a perspectiva das empresas do setor, como o Mercado Livre, player há 13 no Brasil que agrega empresas – hospeda sites e tem demais soluções para operações de vendas on-line. Para a empresa que é uma das líderes no varejo eletrônico (e-commerce), a regulamentação deveria partir das empresas e não de órgãos públicos. “O mais correto seria regulamentação vinda da iniciativa privada”, comentou Stelleo Tolda, vice-presidente de operações do Mercado Livre. Questionado sobre a concorrência, ele se limitou a falar sem comentar cases de outras empresas integrantes do setor.
Para o especialista, a melhor estruturação das empresas que estão no mercado e uma logística mais efetiva seria a solução para as operações não sofrerem com a perda de lucratividade. “Criar uma imagem positiva, algo muito difícil para empresas que só atuam no e-commerce, é uma medida que ajuda a fazer com que a empresa permaneça no mercado. Assim como melhorar pós-venda, atendimento e ter uma entrega efetiva das mercadorias compradas pelos consumidores”, diz.
Ontem, o Procon-SP divulgou o ranking das empresas com um maior número de reclamações e o e-commerce teve 86% de aumento no número em relação ao igual período de 2010. As queixas referem-se à falta de entrega dos produtos e itens enviados com defeitos pelas revendedoras. Pensando nessa carência logística, o MercadoLivre começa a arquitetar maneiras de ajudar as 46.500 empresas hospedadas em seu site. Para isso, estuda medidas em que um intermediário – entre o vendedor e uma empresa de logística – melhore essa questão.

Outra ideia em análise pelo Mercado Livre é ter uma espécie de Centro de Distribuição (CD), em que acomodaria as mercadorias das lojas virtuais que utilizam o site como seu canal de venda direto. “Nós já negociamos com os Correios para se ter tarifas menores nas entregas. Muito em breve nós teremos um sistema de monitoramento de produtos muito em breve”, explica Tolda.
O executivo completa: “Podemos ter um produto igual ao MercadoPago (que provem soluções de pagamento para compras efetuadas pela Internet) para atender essa demanda e trazer para dentro do MercadoLivre essa solução”. O especialista explicou também que já é visto no mercado uma movimentação de empresas que prestam serviços de logística especificamente para e-commerce.
O potencial de mercado do MercadoLivre pode ser explicado pelo desempenho da empresa no ano passado. Com operações em 13 países, a empresa teve lucro líquido de US$ 299 milhões, índice 37,1% maior na comparação com 2010 em que o faturamento da empresa ficou em US$ 216,7 milhões.
Dados apurados pela empresa indicam que foram comercializados 52,6 milhões de produtos no ano passado, o que corresponde a um incremento de 34,6% na comercialização de produtos o que resultou em um crescimento de 41,5% a mais em volume negociado. Para este ano, o MercadoLivre pretende crescer em linha com o mercado, que estima incremento de 25% a 30%. Segundo Tolda, isso deve-se ao maior número de usuários de Internet no Brasil. “Não podemos esquecer que o número de internautas no Brasil, ainda é mediano perto da população total”, diz.
Pesquisa
O Brasil mostra-se um mercado em potencial para o e-commerce. Com esse gancho, MercadoLivre e a Nielsen Company realizaram uma pesquisa para entender as expectativas das empresas que atuam em conjunto com o MercadoLivre na América Latina.

O estudo apontou que 134 mil pessoas utilizam a empresa como principal canal de venda e fonte de renda.
Dos países analisados -México, Venezuela, Colômbia, Argentina – o Brasil é nação que mais utiliza das ferramentas on-line do MercadoLivre para ganhar dinheiro. Dos 46.500 vendedores que utilizam a plataforma, possuem colaboradores que atualmente, juntos, somam mais de 87 mil colabores diretos e indiretos. Outro ponto de destaque é que boa parte dos participantes da pesquisa informaram que pretendiam contratar outros colaboradores para atender a atual demanda. A estimativa do MercadoLivre é fechar esse ano com 180 mil pessoas envolvidas com a empresa e com operações de e-commerce.
Ainda com dados apurados pela Nielsen, o Brasil foi o país que apontou maior crescimento no número de vendas.
O dado foi explicado por Tolda, devido a conjuntura econômica dos países envolvidos. “Isso leva em conta a preocupação desses países com a situação econômica”, diz.

Os frigoríficos decidiram abrir fogo contra as exportações de bovinos vivos e pedem ao Ministério do Desenvolvimento a taxação dos embarques em 30%.

Segundo exportadores, a alíquota inviabilizaria totalmente as exportações de bovinos vivos, que somaram US$ 440 milhões em 2011.

Protocolada anteontem, a petição é assinada pela Abiec (Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carne), Uniec (União Nacional da Indústria de Carne) e Abrafrigo (Associação Brasileira de Frigoríficos). No documento, elas afirmam que a exportação de gado em pé é um “retrocesso”, pois “faz com que o país deixe de gerar renda, arrecadar tributos e criar empregos”.

Também apontam o aumento das exportações de bovinos vivos como uma das razões para a limitação da oferta de boi para o abate nos últimos anos, elevando a capacidade ociosa das indústrias.

O Brasil exportou, no ano passado, 402 mil bovinos vivos, o equivalente a 1% do abate total no país.  “Como uma atividade que representa 1% do abate pode prejudicar tanto o setor?”, diz Alexandre Carvalho, diretor da Abeg (Associação dos Exportadores de Gado).

Alex Lopes da Silva, analista da Scot Consultoria, diz que a escassez de animais, verificada a partir de 2007, foi motivada pelo intenso abate de matrizes em anos anteriores e não tem relação com a exportação de gado em pé.

“A atividade agrega valor ao pecuarista, que recebe um prêmio para vender o gado para exportação em relação ao valor pago pelos frigoríficos”, afirma Silva.

A polêmica está concentrada no Pará, responsável por 95% dessas exportações. No Estado, o gado que é exportado em pé representa de 15% a 20% do abate, segundo Gastão Carvalho Filho, diretor da Boi Branco, uma das principais exportadoras do país. “Com a exportação de boi vivo, apareceu um competidor para a indústria frigorífica, que encontra barreiras para reduzir o preço”, diz.

O crescimento da economia na casa dos 3% no ano passado não foi suficiente para que o setor de transportes tivesse um bom ano em resultados operacionais. As empresas tiveram uma alternância de meses bons e ruins e, no final, 2011 foi um ano em que o setor continuou com defasagem nos fretes.
Segundo comunicado oficial da NTC&Logística, divulgado para todo o Brasil, a defasagem dos fretes atualmente está em 11,95%, número que foi resultado de uma pesquisa realizada pelo departamento técnico da entidade.
De fato, os fretes são um dos temas de maior controvérsia no setor, já que raramente as operações das transportadoras contam com uma remuneração satisfatória. Efeito disso é a grande dificuldade de crescimento das empresas, que sofrem pressões tarifárias e de custos de toda ordem.
Gastos com segurança, para conter o roubo de cargas, com manutenção de frotas, que circulam em ruas, avenidas e rodovias esburacadas, com restrições e dificuldades operacionais nas principais cidades, e com a mudança de motorização de Euro 3 para Euro 5, neste ano, são apenas algumas das pressões a que as empresas estão submetidas.
Soma-se a tudo isso a dificuldade de contratação de motoristas qualificados, o grande peso tributário sobre o setor e os altos custos da folha de pagamentos e as transportadoras se veem obrigadas a buscar reajustes de fretes.
O Setcesp apoia e reitera que a necessidade de recuperação dos fretes é vital e urgente. O mercado precisa entender que remunerar bem um operador de serviços essenciais é primordial para o bom andamento da economia.
Crédito: www.sempretops.com

Montadora vendeu 13.011 caminhões, 1.652 ônibus e 2.515 motores em 2011.

A Scania Brasil é pelo terceiro ano consecutivo o principal mercado da companhia no mundo, à frente da Rússia e da Alemanha. O País foi responsável pela venda de 13.011 caminhões, 1.652 ônibus e 2.515 motores, conforme balanço anual de 2011, divulgado nesta semana.

No ano passado, o destaque dos resultados na unidade brasileira ficou por conta dos ônibus, que registraram o segundo melhor número desde 1991, com o crescimento de 83% em relação a 2010, com a comercialização de 1.652 veículos. O desempenho no segmento foi marcado, entre outros fatores, pela venda dos ônibus a etanol em São Paulo, pela entrada no sistema BRS (Bus Rapid System), no Rio de Janeiro, pela consolidação do chassi de 15 metros e renovação de frota. No segmento de caminhões os modelos mais comercializados em 2011 foram o G420, com 5.200 unidades, e o P340, com 2.822 unidades.

Para 2012, as novidades serão os novos motores de 9 e 13 litros, a linha V8 com o caminhão mais potente do mercado brasileiro, o caminhão a etanol e as tecnologias Scania Opticruise  e Scania Retarder.A montadora também aposta em maior participação no segmento de semipesados. Desde que entrou nesse nicho de mercado, a Scania saltou de três unidades vendidas em 2010 para 424 unidades em 2011. “A estratégia de médio prazo é ser um forte competidor no segmento. Em 2011, a Scania procurou entender o perfil de compra do segmento, formou equipe de vendas e analisou a melhor forma de operar. A partir de agora, a marca já tem um desenho mais claro de como atuar”, afirma Roberto Leoncini, diretor-geral da Scania no Brasil.

Na América Latina, que concentra dois dos maiores mercados de caminhões da companhia no mundo e cinco do segmento de ônibus, a Scania comercializou 17.794 caminhões pesados e 3.027 ônibus, com destaque para a participação da marca na Argentina, onde a venda de ônibus foi recorde.  “Houve também um forte aumento na demanda por serviços na região”, diz Christopher Podgorski, vice-presidente de Marketing e Vendas Scania para a América Latina.

Recorde – Em 2011, a Scania comercializou mundialmente o total de 80.108 caminhões e ônibus, volume que representou crescimento de 26% comparado a 2010.

O balanço mundial 2011 completo da Scania pode ser encontrado no site www.scania.com.br.

Considerado um dos termômetros da economia de qualquer país, o mercado de caminhões no Brasil neste ano não deve superar o volume de 2011, quando as 172 mil unidades negociadas representaram o recorde da história do segmento. Diretores de montadoras estimam que o comércio de veículos pesados ficará estagnado. Em janeiro, segundo balanço da Anfavea, o total de caminhões vendidos foi de 3.438 unidades, o que representou recuo de 81,3% em relação a dezembro (18.341 veículos). A disparidade deve ser reduzida nos próximos meses.

Grandes montadoras, no entanto, não vão reclamar da estagnação estimada para 2012. O motivo do “crescimento zero” ou de até mesmo um recuo nas vendas se deve a uma lei federal que entrou em vigor no primeiro dia do ano. Trata-se do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), também chamado de P7 e de Euro 5, que determina a redução de motores poluentes para os veículos com motores de ciclo a diesel. Em razão da norma, as fabricantes aceleraram a produção de caminhões com motores antigos, os chamados Euro 3, até 31 de dezembro.

“O que o mercado enfrenta é a transição do Euro 3 para o Euro 5. (As vendas do setor) serão entre iguais (às de 2011) e 5% menores do que as do ano passado porque o que houve foi uma antecipação de compra. (A estagnação ou queda) não é uma tragédia: o setor é um mercado muito forte. Há cinco ou seis anos, o comércio de caminhões girava em torno de 70 mil unidades. Em 2011, foram 170 mil caminhões”, disse Antônio Camarozano, diretor nacional de Vendas da MAN Latin American, que fabrica os caminhões e ônibus Volkswagen. Nessa segunda-feira, diretores do grupo estiveram em BH para lançar na cidade a série Advantech 2012, adequada ao P7.

A nova linha, formada pelos modelos Constellation, Delivery e Worker, foi apresentada na Elmaz Caminhões e Ônibus, a maior concessionária Volkswagen em Minas. Dois números destacados por Camarozano confirmam o aumento do setor nos últimos anos e reforça a antecipação das compras feitas por clientes em 2011: “Em 2008, vendemos 1.293 caminhões em BH. Em 2011, foram 2.033 veículos (aumento de 57%)”.

Já o diretor-geral da Scania no Brasil, Roberto Leoncini, avaliou, semana passada, que o mercado de caminhões deve apresentar estagnação este ano: “Repetir o desempenho do ano passado no segmento de caminhões é positivo, porque o desempenho foi recorde”.

Fonte :
Publicado originalmente no site : Carta Capital
por Luis Nassif, da Carta Capital

Cada vez mais o Brasil se firma como mero fornecedor de matéria prima. Foto: Unica/Divulgação

Alguns analistas julgam que se superestima o papel do câmbio na economia de um país.

Algum tempo atrás, um deles escreveu um livro sobre o milagre britânico do século 18, que acabou transformando o país em uma potência imperial. Destacou aspectos ligados à legislação, à inventividade do inglês, aos investimentos em ensino, que permitiram ao país comandar a primeira revolução industrial.

Todos esses aspectos são importantes para o desenvolvimento do país.

Mas a chama que incendiou o imaginário do país abriu espaço para o florescimento de manufaturas sem fim e, depois, criou o clima adequado para as demais reformas foi o câmbio desvalorizado, barateando os produtos ingleses em relação aos concorrentes.

Depois, uma estratégia comercial que consistia em comprar matéria prima dos países emergentes e vender produtos acabados.

É uma forma de apoio à greve geral contra a alta dos preços dos combustíveis. A Nigéria é o maior produtor de petróleo da África

Em seu histórico “A era das revoluções”, o historiador inglês Eric Hobsbawn anota que “qualquer que tenha sido a razão do avanço britânico, ele não se deveu à superioridade científica e tecnológica”.

A França era superior na matemática e na física, enquanto na Inglaterra eram vistas como ciências suspeitas. Os franceses desenvolveram inventos mais originais, como o tear de Jacquard, em 1804, e tinham melhores navios. As escolas inglesas eram uma piada e as duas únicas universidades inglesas intelectualmente nulas, compensadas apenas pelas escolas do interior e pelas universidades da Escócia calvinista. Por temor social, não era encorajada a educação dos mais pobres e a alfabetização em massa só ocorreria em princípio do século 19, com a revolução industrial já em curso – pressionando por mão de obra mais especializada.

As invenções técnicas, que comandaram a revolução industrial, eram bastante modestas: a lançadeira, o tear e a fiadeira automática, ao alcance dos carpinteiros, moleiros e serralheiros.

A grande invenção inglesa do século 18, a máquina a vapor rotativa de James Watt (de 1784) só ganhou estabilidade e utilização ampla a partir de 1820. Com exceção da indústria química, as demais inovações industriais – na expressão de Hobsbawn – “se fizeram por si” – isto é, foram desenvolvidas no dia a dia, sem grandes investimentos tecnológicos.

Um dos grandes avanços britânicos foi no campo, eliminando o antigo sistema de propriedades herdades por empresários com espírito comercial, que passaram a articular cadeias produtivas – arrendando terras para camponeses sem terra ou pequenos agricultores e direcionando as atividades agrícolas para o mercado. E as manufaturas tinham se espalhado pelo interior não dominado pelo feudalismo.

Com isso, a agricultura cumpriu suas três funções em uma era de industrialização acelerada: aumentar a produção e a produtividade para alimentar uma população cada vez menos agrícola; fornecer mão de obra para as novas atividades industriais, através do êxodo rural; e garantir capital que foi aplicado em setores mais modernos da economia.

Paralelamente, o país investia na construção de uma frotra mercante e de estradas e infraestrutura adequada.

Até então a atividade empresarial mais lucrativa era do comerciante, comprando mais barato e vendendo mais caro. A revolução industrial muda esse paradigma e passa a deixar a melhor parte do bolo para o industrial.

Mercado mundial

Política cambial, acordos comerciais, domínio dos mares, abriram um mercado sem precedentes para seus industriais. Através de inovações simples e baratas, os industriais conseguiam taxas de retorno extraordinárias. No início, lã para abastecer o mundo. Quando o algodão substituiu a lã, compra de algodão dos países emergentes – basicamente Estados Unidos e América do Sul – e venda de tecidos para eles.

América Latina como comprador

Entre 1750 e 1760, as exportações inglesas de tecidos de algodão aumentaram dez vezes, sempre com apoio agressivo do governo nacional. E aí, toca enfiar produtos na América Latina – como a China está fazendo hoje em dia. Por volta de 1840, o continente consumia quase metade do consumo europeu de tecidos de algodão ingleses. Indústrias eram criadas e, da noite para o dia, tornavam-se gigantes.

Puxando o resto

Com o mercado internacional à disposição, a indústria do algodão lubrificoiu todos os demais setores relevantes da Inglaterra, máquinas, inovações químicas, setor elétrico, frota mercante etc. Ou seja, primeiro criou-se o mercado, depois o mercado abriu um mundo inédito de possibilidades para os empreendedores que, com pouco capital e pouca inovação, tinham condições de saltos expressivos. Não é muito diferente do que ocorre na China.

Salto chinês

Tempos atrás viajei com um importador brasileiro de lâmpadas led. Ele importava de um pequeno fabricante chinês, que adquiria os insumos da Alemanha, processava e vendia mais barato. Depois, o industrial resolveu comprar máquinas para fabricar ele próprio os insumos. Em dois anos, tinha 35 mil m2 de instalações. Guardadas as proporções de época, apenas repetia o fenômeno da Inglaterra do século 18.

Brasil na contramão

No caso do Brasil, o desabrochar do mercado interno criou as primeiras condições para o salto da indústria. Mas o câmbio está matando o deslanche. Cada vez mais, o crescimento do mercado interno está sendo apropriado pela manufatura chinesa; e cada vez mais o Brasil se firma como mero fornecedor de matéria prima. Chega uma hora que nem o mercado interno garantirá mais o crescimento da economia.

Falta de visão

Essa falta de visão sobre o salto futuro é disseminada no país. No governo federal, lançam-se planos ditos de desenvolvimento sem concatenação com a política macroeconômica. No Estadão de ontem, José Serra criticou o governo federal. Mas, em plena crise de 2008, aumentou os impostos paulistas, recusou-se a receber industriais e não desenvolveu um programa sequer de inovação para o Estado.

* Publicado originalmente no site: Carta Capital 

O setor de implementos rodoviários (reboques, semirreboques, carroçarias sobre chassis, 3º eixos, bitrens e rodotrens) está comemorando os resultados obtidos neste ano e a expectativa é de encerrar o exercício com vendas 7,5% maiores do que as registradas no ano anterior.

O vice-presidente do Sindicato Interestadual de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE), Cesar Pissetti, acredita que a indústria deve emplacar até o final de dezembro cerca de 183 mil unidades, contra 170 mil do ano anterior.

Com esse resultado, a indústria deve faturar cerca de R$ 7,5 bilhões, ante os R$ 6,8 bilhões de 2010. Dos emplacamentos esperados para 2011, Pissetti estima que os implementos da linha pesada deverão responder por 57 mil unidades e os da linha leve por 126 mil unidades. Segundo Pissetti, o resultado global da indústria foi impulsionado pelo bom comportamento do agronegócio e o pelo preço das commodities agrícolas, que ajudou os produtores brasileiros a se capitalizarem e realizarem investimentos.

Outro fator considerado muito positivo  é o aquecimento do mercado da construção civil (impulsionado pelas obras do PAC I e II), e as obras preparatórias para Copa 2014, Olimpíada em 2016, Pré-Sal e outros. A disponibilidade de crédito (Finame e PSI) a juros e prazos acessíveis, também refletiu, assim como os investimentos em infraestrutura no Brasil, o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) com alíquota igual a 0%, aumento quantitativo e do poder aquisitivo da classe média e crescimento do PIB (Produto Interno Bruto).

Pisseti acredita que se fatores como inflação acima da meta; tendência de desaceleração do consumo pelo alto endividamento; lenta recuperação americana e crise na região do Euro; baixa competitividade brasileira devido câmbio, entre outros o desempenho poderia ter sido ainda melhor. Para 2012 as expectativas são positivas e os fabricantes deverão emplacar cerca de 193 mil unidades (linha leve e pesada), resultado que será 5,4% maior do que os 183 mil implementos projetados para 2011 no mercado interno.

A previsão para exportação em 2012 fica em torno de 5000 unidades de linha pesada, repetindo 2011. Com este resultado, o faturamento das empresas da área deverá ser da ordem de R$ 7,9 bilhões.

02/12/2011
Fonte: Transporta Brasil

O Banco do Brasil anunciou esta semana o lançamento do cartão pré-pago Ourocard Transportador Visa Cargo, que permite que transportadoras e embarcadores carreguem valores para pagamento de parcelas de frete, combustível e despesas de viagem.

O cartão também pode ser utilizado como moedeiro eletrônico para recebimento do vale pedágio. O produto oferece aos transportadores a opção de carência de 10 dias sem encargos para pagamentos inerentes ao transporte e oferece ainda o cartão internacional.

Além do lançamento, o BB também está interligando sua plataforma de meios de pagamentos ao Cartão Pamcard, em parceria com a empresa de soluções para o transporte de cargas Pamcary. Desta forma, a nova versão do Cartão Pamcard terá os mesmos benefícios do Ourocard Transportador, dando a opção ao cliente de realizar toda a gestão do frete e carregamentos via sistema Pamcard.

O transportador poderá solicitar cartões adicionais para uso pessoal e de sua família, podendo utilizar os valores do frete para suas despesas do dia a dia.

“O transporte rodoviário é responsável por 62% de toda a carga trafegada no País e o mercado de frete possui um potencial para movimentar US$ 48.3 bilhões” afirma Ruben Osta, Presidente da Visa do Brasil. “Com essa parceria com o Banco do Brasil, estamos contribuindo com o desenvolvimento e transparência deste segmento, trazendo mais famílias para a economia formal, além de beneficiar comerciantes, empresas e governo”, conclui.

O Ourocard Transportador Visa Cargo e o cartão Pamcard podem ser utilizados no Brasil e nos países do Mercosul (Argentina, Paraguai e Uruguai), nos estabelecimentos filiados à Visa, nos terminais de auto-atendimento do Banco do Brasil, e também em postos de gasolina, borracharias, oficinas mecânicas e restaurantes.

28/11/2011
Da Agência Estado

As principais rodovias do estado de São Paulo ganharão faixas de tráfego adicionais a partir de 2013.

As obras de expansão, que começam já no próximo ano, devem aliviar os gargalos no acesso à capital para quem chega pelas pistas da Imigrantes, Anhanguera, Bandeirantes, Ayrton Senna, Castelo Branco e Raposo Tavares.

O conjunto de intervenções ainda facilitará o deslocamento entre as cidades pequenas do interior, que sofrem cada vez mais com picos de trânsito em trechos curtos.

Segundo a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), o planejamento está previsto nos contratos de concessão e, quando executado, deve reduzir os já constantes congestionamentos registrados nas estradas.

A primeira obra começa em janeiro, na pista norte da Imigrantes, sentido capital. A implementação da quinta faixa vai facilitar a vida de quem mora nas cidades da Baixada Santista ou do ABC e trabalha em São Paulo. Ela será construída entre o km 26 e o km 40 e será a primeira do pacote a sair, já em 2013.
De manhã, o trecho de 14 quilômetros trava na saída da Serra do Mar, em São Bernardo do Campo. A lentidão começa no acesso à interligação com a Anchieta. Lá, os caminhões trocam de pista e invadem a Imigrantes já no planalto. O movimento é intenso até a saída para o Trecho Sul do Rodoanel.

Segundo dados da Artesp, quase 400 mil motoristas rodam por dia pelas rodovias privatizadas do estado – a conta não inclui Dutra, Fernão Dias e Régis Bittencourt, que são federais.
Dentro do modelo estadual de concessão, a preferida dos paulistas é a Castelo Branco, que registra movimento diário de 95,4 mil carros. Em dois anos, a rodovia ganhará faixas adicionais na ligação de Porto Feliz com Boituva, entre o km 104 e o km 122.

A decepção fica por conta das obras previstas para a Raposo Tavares, que trava diariamente nos horários de rush, especialmente no trecho urbano entre São Paulo e Cotia. A rodovia só prevê ampliar faixas de tráfego a partir do km 63, o que não aliviará os longos congestionamentos registrados na chegada à Marginal do Pinheiros, onde a estrada se transforma em avenida. O acesso a São Roque, no entanto, será facilitado, com prolongamento do trevo da cidade. A pista única até Mairinque será duplicada